Wtedy zapewne powstałoby coś takiego, jak C-1: elektryczny motocykl jakby żywcem wyjęty z filmu "Tron".

Dla zwiększenia bezpieczeństwa motocykl zamknięto w sztywnej osłonie. Kieruje się nim jak samochodem - za pomocą kierownicy i pedałów. Pod podłogą zamontowane są dwa duże żyroskopy, które chronią pojazd przed przewróceniem się na bok. C1 może jechać nawet 190 kilometrów na godzinę, a po pełnym naładowaniu może przejechać ponad 320 kilometrów.

Mała firma Lit Motors produkuje C1 w San Francisco, w trzypiętrowym magazynie. Dyrektor generalny, 33-letni Daniel Kim osiem lat temu przeżył poważny wypadek: majstrował coś pod podwoziem sporej terenówki napędzanej biodieslem, kiedy ważący ponad 200 kilogramów element podwozia przygniótł go do ziemi. Po tym doświadczeniu Kim zaczął myśleć o stworzeniu nieco lżejszego pojazdu. - Większość ludzi jeździ w pojedynkę - mówi. - Więc może można by przeciąć samochód na pół? Chętnie jeździłem wtedy na rowerze, więc przyszła mi do głowy prosta myśl: czy można połączyć efektywność roweru i motocykla z udogodnieniami, jakie daje samochód?

Pojazdy napędzane wyłącznie elektrycznością od dawna były marzeniem ekologów i inżynierów - wciąż jednak trudno jest skonstruować taki wygodny, a jednocześnie niezbyt drogi pojazd. Lit Motors zatrudnia zaledwie dziesięć osób - ale jej przedstawiciele sądzą, że potrafią zaproponować wszystkie zalety pojazdu elektrycznego także osobom o przeciętnych dochodach. Jak mówi Daniel Kim, jego elektryczne motocykle mają być oszczędne, bezpieczne w prowadzeniu i proste w budowie.

- Jeśli chodzi o wysoką cenę pojazdów elektrycznych, to głównym winowajcą jest sam akumulator - mówi Dan Sperling, wykładowca inżynierii lądowej i osoba odpowiedzialna za politykę ekologiczną na University of California w Davis, a także dyrektor działającego przy tej uczelni instytutu badań nad transportem. - W przeciwieństwie do mikroprocesorów czy pamięci komputerowych, które są coraz lepsze i coraz tańsze, technologia baterii i akumulatorów rozwija się bardzo powoli. Dlatego akumulatory do pojazdów elektrycznych wciąż są wielkie, ciężkie i drogie.

Dodatkowym problemem, jak przyznaje dr Sperling, jest także fakt, że większość ludzi nie ma zaufania do pojazdów elektrycznych. Konsumenci mają wątpliwości co do niezawodności takich rozwiązań i ich obsługi, zwłaszcza przy stosunkowo wysokiej cenie. Wystarczy pomyśleć, że prosty błąd w oprogramowaniu może mieć znacznie poważniejsze konsekwencje, niż na przykład w przypadku smartfonów. Dlatego wiele firm motoryzacyjnych produkuje samochody hybrydowe, czyli korzystające zarówno z napędu elektrycznego, jak z tradycyjnych silników spalinowych: takie pojazdy są tańsze, łatwiejsze w produkcji i lepiej akceptowane przez kierowców. - Kiedy twój iPhone się zestarzeje i gorzej działa, po prostu przestajesz go używać albo wyrzucasz - tłumaczy Sperling. - Z samochodem jest inaczej: tu nie można sobie pozwolić na awarię systemu, urządzenie musi działać poprawnie przez cały czas użytkowania.

Ale Daniel Kim - który zrezygnował ze studiów w Reed College i na University of California w Berkeley, a potem studiował wzornictwo przemysłowe w Rhode Island School of Design - uważa, że wie, jak pokonać te problemy. Jego motocykl jest lżejszy niż samochód, więc zasilające go baterie mogą być mniejsze i tańsze. A żeby poprawić niezawodność, cały system został wyposażony w więcej składników, niż to absolutnie niezbędne.

Tajną bronią C-1 są jego żyroskopy, dzięki którym maszyna utrzymuje się w pionie - to podejście podobne do tego, jakie zastosowali twórcy słynnego Segwaya. Motocykl zachowuje pion nawet wtedy, kiedy samochód lekko uderza w niego z boku. Do zachowania równowagi wystarcza jeden żyroskop - ale w C-1 zawsze działają oba na raz. Każdy z nich ma podwójne własne procesory, kontrolery i czujniki, tak że w razie awarii części podzespołów urządzenie pracuje dalej.

Pojazd składa się z 2,2 tysiąca części - to dziesięciokrotnie mniej, niż w przypadku typowego samochodu. Dzięki temu, jak mówi Daniel Kim, masowa produkcja C-1 nie powinna nastręczać specjalnych trudności. Obecnie Lit Motors przygotowuje się do rozpoczęcia montowania C-1 z Stanach Zjednoczonych.

Ryan James, dyrektor do spraw marketingu Lit Motors, tłumaczy, że będzie to oferta przeznaczona dla dwóch głównych grup odbiorców. Pierwsza to motocykliści w wieku od 45 do 60 lat, którzy martwią się o bezpieczeństwo, ale nie chcą rezygnować ze swojej pasji; druga grupa to młodzi ludzie dojeżdżający do pracy, mieszkający w mieście lub na przedmieściach, dla których używanie samochodu może być kłopotliwe (ze względu na korki i problemy z parkowaniem) i kosztowne.

Na razie firma Kima musi stawiać czoło typowym problemom przedsiębiorstwa startującego na rynku. Kapitał Lit Motors to na razie 720 tysięcy dolarów od pierwszych inwestorów i kolejne 80 tysięcy zebrane od rodziny i przyjaciół. Aby zacząć produkcję, firma będzie musiała namówić sporą grupę ludzi do wydania pewnej sumy pieniędzy na pojazd, którego nie tylko nigdy wcześniej nie prowadzili, ale nawet nie mieli szans zobaczyć poza światem wirtualnym.

W 2014 roku z linii montażowej ma zejść pierwszy tysiąc egzemplarzy C-1. Każdy z nich będzie kosztował 24 tysiące dolarów. Do 2016 roku Daniel Kim chciałby obniżyć cenę do 14 tysięcy - tyle kosztuje niezły motocykl Ducati albo minivan taki jak Honda Jazz.

Firma ma już pierwszych chętnych i pierwsze wpłaty na rzecz przyszłych C-1. Na stronie internetowej zapisało się już około 250 potencjalnych klientów.

Kim planuje współpracę z kalifornijskimi firmami sprzedającymi samochody - zwłaszcza działającymi w San Francisco i Los Angeles - a także sprzedaż pojazdów przez internet. Latem przyszłego roku Ryan James pojedzie jednym z pierwszych egzemplarzy w trasę po kampusach akademickich i różnego rodzaju spotkaniach i zjazdach, aby pokazać ludziom nowy pojazd i umożliwić im jazdy próbne. Firma pracuje także nad specjalnymi aplikacjami na smartfony, aby właściciele C-1 mogli stworzyć własną sieć społecznościową.

Ale idea ma też swoich sceptyków. Kevin See, analityk z firmy badawczej Lux Research, specjalizujący się w badaniach nad pojazdami elektrycznymi i alternatywnymi źródłami energii, uważa, że taki motocykl może zainteresować tylko stosunkowo niewielką grupę odbiorców, a cena pierwszych egzemplarzy będzie dużo wyższa, niż większość ludzi byłaby skłonna zapłacić za pojazd jednośladowy. Poza tym, dodaje, na rynku jest już wiele sprawdzonych pojazdów w niższych cenach reprezentujących bardziej znane marki. - Trudno będzie wypromować jakikolwiek pojazd przy tak wysokiej cenie początkowej, zwłaszcza wobec bardzo rozwiniętej konkurencji - tłumaczy.

See dodaje także, że projekt C-1 przypomina mu historię firmy Aptera Motors, która również planowała produkcję futurystycznych pojazdów, ale w grudniu ubiegłego roku zakończyła działalność (Steve Fambro, założyciel Aptera, jest dziś jednym z doradców technicznych Lit Motors).

Dr Dan Sperling uważa, że największym wyzwaniem dla Kima będzie najpierw znalezienie kupców, a potem dostarczenie im gotowych C-1. - On ma parę znakomitych pomysłów - mówi. - Ale teraz staje przed takimi samymi problemami, jak tysiące innych firm: musi znaleźć rynek na swój produkt i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy jest w stanie produkować go w sposób wydajny i opłacalny.

Ale Sperling dodaje, że optymistycznie ocenia szanse firmy. - Są ludzie, którzy chcą zrobić coś dla świata, wnieść jakiś wkład w kwestie wykorzystania energii i ratowania klimatu - mówi. - Jeśli stworzysz produkt, który się spodoba, a przy tym jest korzystny dla środowiska, to wygrałeś!