Po raz pierwszy miałem styczność z motocyklem Suzuki RMX450Z dokładnie pięć lat temu, kiedy miałem okazję poupalać go na podwarszawskim piaskowym poligonie. Wtedy okazał się motocyklem o kilku obliczach. Niezłe prowadzenie i hamulce dodawały plusiki do ogólnego rozliczenia. Niestety, nie wystarczyło to do zrekompensowania braków wynikających z mizernych osiągów generowanych przez wykastrowany silnik, zbyt miękkie zawieszenie oraz brak fabrycznej homologacji, która jest konieczna do uczestnictwa w zawodach enduro - co powinno być naturalnym przeznaczeniem tego pojazdu.
Wtedy jednak był to egzemplarz Suzuki RMX450Z wyraźnie zmęczony testami, z większym przebiegiem i z założonymi wszystkimi fabrycznymi dławikami, które miały zapewne przygotować motocykl do otrzymania homologacji. Ale RMZ jej ostatecznie nigdy nie otrzymał - to Ci paradoks. A dławiki czyniły go bezzębnym szczenięciem w wataże konkurentów z klasy 450.
Suzuki RMX450Z - wypoczęty i ulepszony pięciolatek
Tym razem jednak sprawa miała się zupełnie inaczej, mimo że to dokładnie ten sam model, z tego samego roku. Suzuki RMX450Z z roku modelowego 2010 został wyciągnięty z paczki w zeszłym roku i od tego czasu przejechał tylko nieco ponad 700 km. To nowy motocykl, w którym właściciel dokonał koniecznych modyfikacji.
Został usunięty ogranicznik przepustnicy, który nie pozwalał jej otworzyć się do końca. Wywalono także zbędne elementy upchnięte w airboksie, które nie pozwalały silnikowi należycie oddychać. W usuwanie zwężki w tłumiku się nie bawiono - cały został wymieniony na kompletny układ Akrapovic.
Dodatkowo zainstalowano tzw. “Cherry Bomb”, czyli kostkę od Yoshimury modyfikującą seryjną mapę zapłonów.
Jaki to dało efekt? Na hamowni niezbyt imponujący, natomiast w realu… porażający. Jakby to wspomniane szczenię podczas pełni zmieniło się w wilkołaka. W końcu jednostka napędowa Suzuki RMX450Z zaczęła działać tak, jak powinna to robić „czterystapięćdziesiątka”. Tyle jeśli chodzi o porównanie zmian parametrów na papierze z rzeczywistymi odczuciami podczas jazdy w terenie. A tym terenem był świetnie nadający się do tego celu obiekt stworzony przez stowarzyszenie EnduroCross Płock.
Gdy wsiadłem na ten sam motocykl po pięciu latach, mogłem ocenić, że jego ergonomia wciąż pozostaje na wysokim poziomie. Miałem okazję wyjechać wcześniej na testy nowych crossowych KTM-ów - modeli na rok 2016. Czy były bardziej ergonomiczne, wygodniejsze? Owszem, ale na tyle nieznacznie, że nie ma większego sensu zaprzątać sobie tym głowy. Różnicę wyczują zawodowcy lub ludzie, którzy przejeżdżają 500 motogodzin rocznie.
Tyłek ci nie podziękuje
Najsłabszym punktem pod tym względem w RMXie jest niewygodna kanapa, a niewygodna w motocyklu terenowym znaczy już dużo.
Jeśli podczas jazdy wozisz tyłek na kanapie, to wiedz, że Ci za to nie podziękuje. A na pewno będzie jeszcze to wypominał jakiś czas. Chociaż może to specjalnie zaprojektowane rozwiązanie, żeby nakłaniać amatorów jazdy offroadowej do jazdy na stojąco i polepszania ich techniki jazdy? :)
Wszystkie potrzebne przyrządy do obsługi motocykla znajdują się tam, gdzie powinny się znajdować. Można tu przyjąć wygodną pozycję zarówno przy jeździe na siedząco, jak i stojąc. Kierownica Renthala wygodnie leży w dłoniach. Seryjne manetki nieco twarde, ale jest to element, który przy umiarkowanej eksploatacji wymienia się dość systematycznie, więc nie ma co tu biadolić.
Jeśli chodzi o hamulce, które zachwalałem pięć lat temu, to nadal są dobre, jednak nowoczesne konstrukcje poszły nieco dalej. Teraz mogłem wyczuć, że klamka hamulca przedniego często wpadała nieco zbyt głęboko i trzeba było użyć sporej siły, by uzyskać sensowną siłę hamowania.
Na tamte czasy (jakkolwiek dziwnie to brzmi, gdy mowa o „nowym”, choć przecież 5-letnim motocyklu) wszystko było w jak najlepszym porządku, teraz jednak czuć pewien niedosyt. W przypadku tylnego hamulca różnica nie jest zbyt wyczuwalna - myślę, że nie ma to takiego znaczenia przy obsłudze nogą obutą w sztywny but crossowy.
Motocykl jest wąski w talii, ułatwia kierowcy trzymanie kolanami. Jest to kluczowy element techniki jazdy, jeśli nie chcemy zaliczyć niespodziewanego desantu na pierwszych kilku większych dziurach.
Sprzęgło Suzuki RMX450Z dobrze radzi sobie z powierzonymi mu zadaniami. Oparta na lince konstrukcja działa dość lekko, choć po dłuższej jeździe robi się coraz ciężej. Napęd jest załączany liniowo i przewidywalnie, czyli tak, jak tego powinno się oczekiwać.
Zawieszenie podczas poprzedniego testu kulało. Było zbyt miękkie, mułowate, nie reagowało na próby regulacji. Z perspektywy czasu myślę, że było po prostu zmęczone przeprowadzonymi wcześniej testami i wręcz domagało się szybkiego i kompletnego serwisu. Tym razem zachowywało się zupełnie inaczej. Pracowało sprawniej, płynniej, szybciej. Sprawiało, że obdarzyłem je znacznie większym zaufaniem niż poprzednio. Wciąż było jednak dla mnie zbyt miękkie.
Podczas trudnych technicznie prób na trasie zbliżonej do tych, z którymi mamy do czynienia na zawodach endurocross, czyli przejazdy przez kłody, opony i tym podobne przeszkody, wszystko działało należycie. Jednak podczas jazdy po torze motocrossowym, a zwłaszcza przy skokach, wyczuwalne było zbyt słabe tłumienie. Tor testowy nie był zbyt dziurawy, jednak myślę, że przy zaatakowaniu piaskowych dziur przy wyższej prędkości zawieszenie, a wraz z nim zawodnik, miałoby duże problemy.
Suzuki RMX450Z - silnik powrócił do żywych
I tu chciałbym zaapelować zwłaszcza do amatorów jazdy terenowej. W motocyklach nie serwisujemy tylko silnika, zawieszenie również wymaga obsługi! Odpłaci się wam na pewno długą i prawidłową pracą, której wielu z Was nie docenia. Przynajmniej póki nie przesiądziecie się na zadbany model.
Wreszcie silnik. Silnik, który powrócił do żywych. Zasilana wtryskiem paliwa jednostka napędowa żywiołowo reaguje na ruchy manetką gazu i równie żywiołowo przenosi moc na tylne koło. Robi to w sposób przewidywalny, liniowy oraz nie prostujący nieoczekiwanie łokci. Robi to wtedy, gdy się od niego tego oczekuje. W dolnym zakresie obrotów jest sporo dostępnego momentu obrotowego, co jest bardzo przydatne przy wolnych, technicznych odcinkach. Pozwala jechać płynnie na wyższym przełożeniu. Natomiast gdy potrzeba, to płynnie i szybko przechodząc przez obroty średnie do wysokich, bardzo szybko oddalamy się ku z góry upatrzonym pozycjom, ciągle nie tracąc kontroli nad motocyklem. Mocy jest tym razem pod dostatkiem, w każdym zakresie obrotów i to jest to, czego najbardziej brakowało mi w poprzednim teście. Wreszcie coś się dzieje!
Jednak po drodze do tych z góry upatrzonych pozycji najczęściej pojawiają się zakręty. Tam testowany RMX czuje się dobrze, nie sprawiając najmniejszych kłopotów. Skręca łatwo, acz w tym miejscu też należy wspomnieć, że wysiłki konstruktorów i inżynierów nie poszły na marne. Nowoczesne motocykle prowadzą się lżej i lepiej. Są zwrotniejsze i stabilniejsze na prostej. Nie można odmówić naszej żółtej strzale chęci, nie można narzekać na łatwość skręcania zarówno w przypadku długich, dziurawych i piaszczystych zakrętów jak i ciasnych koleinach. Lecz po prostu nowe motocykle zrobiły ten wyczuwalny krok do przodu, pozwalający pokonywać każdy zakręt odrobinę szybciej.
Podsumowanie
Mniejsze zużycie spowodowane niedawnym wyciągnięciem z paczki oraz modyfikacje mające na celu doprowadzenie motocykla do "standardu", jaki powinien prezentować od początku dały naprawdę duży efekt. Aż ciężko uwierzyć, że testowany był dokładnie ten sam model. Czy jednak aż tak dużo to zmienia? Owszem jeździ się nim bardzo przyjemnie, tak naprawdę nie ma już rażących minusów, które wcześniej odbierały większość funu z jazdy.
Jednak wciąż jest to dość drogi motocykl enduro, w specyfikacji enduro, którego nie można zarejestrować, bo przecież nie ma homologacji. Kupując go, dostajemy tak naprawdę motocykl crossowy po przeróbkach na enduro, które to przeróbki musimy kontynuować później we własnym zakresie, żeby doprowadzić go do stanu używalności.