Yamaha Fazer nigdy nie narzekała na brak popularności. Od momentu debiutu, nabywców znalazło ponad 250 tysięcy mniejszych sześćsetek. Klienci mieli do wyboru FZ6 i zdecydowanie mocniejszego i lepszego w długich trasach FZ1. Maszyny doceniano za łatwość prowadzenia, stosunkowo korzystną cenę i przede wszystkim bezawaryjność, gwarantującą długie lata bez wizyt w autoryzowanych stacjach serwisowych.
Na rynku motocykli używanych, powyższy sprzęt też trzyma wartość. Nikt za bezcen nie chce oddać Yamahy. Czasy się jednak zmieniają i trzeba szukać nowych rozwiązań, aby przyciągnąć kolejnych klientów do salonów. Sposobem Japończyków na poprawę coraz mniejszego zainteresowania prezentowanym modelem, stało się przedstawienie światu całkowicie świeżego FZ8.
Patrząc na Japończyka można odnieść wrażenie, że dobrze znamy ten motocykl. Jego poprzednicy wyglądali podobnie, ale to wcale nie odstrasza jeźdźców. Wręcz przeciwnie. Taki design wzbudza pozytywne odczucia i wielu kojarzy się z pierwszą maszyną, którą mieli przyjemność w życiu dosiadać. Niemniej, zdobyto się na kilka skromnych zabiegów upiększających.
Yamaha Fazer wygląda masywniej i po prostu bardziej muskularnie. Jego czarny lakier całkiem ciekawie kontrastuje z żółtą nazwą modelu i złotym amortyzatorem. Niby niewiele, a jednak robi robotę. Zdecydowanie najmniej korzystnie przedstawia się końcowy element układu wydechowego. Ta puszka nie przekonuje, choć dźwięki wydaje naprawdę znośne.
Ósemka jest alternatywą przede wszystkim dla większej i zauważalnie droższej jedynki. Początkujący motocykliści mogą teraz bez obaw zaprzyjaźnić się z rodziną FZ. Mniejsza masa i moc połączona ze zwrotną i przewidywalną konstrukcją pozwala stawiać pierwsze kroki w świecie jednośladów. Między nogami kierowcy osadzono 4-cylindrowy silnik o pojemności 779 centymetrów sześciennych. Rozwija 106 koni mechanicznych przy 10 000 obr./min i 82 Nm momentu obrotowego przy 8 tysiącach.
To wystarcza, aby dynamicznie poruszać się po mieście jak i autostradach. Benzynowiec potrzebuje jednak chwili na dojście do optymalnej temperatury i prawidłowe reagowanie na ruchy manetką. Gdy już to nastąpi, ochoczo reaguje na polecenia wydawane prawą ręką. Żeby uzyskać pożądaną dynamikę, warto utrzymywać wskazówkę analogowego obrotomierza powyżej cyfry 6. Nie doświadczymy wówczas sytuacji, gdy wyprzedzanie innych pojazdów wymagać będzie od nas zredukowania biegu z uwagi na niedostatek mocy.
To samo tyczy się jazdy w ruchu miejskim, gdzie liczy się refleks i zapas mocy pod ręką. W korkach Yamaha pokazuje kolejną zaletę - poręczność. Bardzo łatwo nad nią zapanować, a niezbyt okazałe gabaryty umożliwiają bezstresowe przeciśnięcie między ustawionymi w rządku samochodami. Szybko polubimy ten sport na Fazerze, jeśli zbyt często nie zbliżamy się do wartości 10 tysięcy obr./min. Wtedy następuje dziwne zjawisko pod tytułem drgań na kierownicy. O ile epizodyczne występowanie powyższego stanu nikomu nie przeszkadza, o tyle na dłuższą metę staje się to delikatnie mówiąc męczące.
Poruszając się po równym jak stół asfalcie, Japończyk bez najmniejszych nerwów realizuje komendy jeźdźca. Obraz się niestety zmienia na podziurawionej nawierzchni, gdzie pozbawiony regulacji tłumienia dobicia i odbicia amortyzator sprawia małe problemy. Ogranicza komfort i wprowadza małą nerwowość. Jadąc samemu dość łatwo przymknąć na to oko, gdyż niewielu konkurentów w klasie średniej gwarantuje wyższy poziom wygody. Co innego, gdy założymy plecak w postaci urodziwej koleżanki. Może ona nam z każdym kilometrem coraz głośniej szeptać do ucha, abyśmy omijali dziurawe niczym ser szwajcarski odcinki.
Dzięki zastosowaniu szerokiej i stosunkowo wysokiej szyby, Yamaha Fazer nie boi się nierównej walki z wiatrem. Osiągnie maksymalnych prędkości autostradowych nie przełoży się na zdmuchiwanie z siedziska. Podobnie ma się rzecz ze spalaniem, które w terenie niezabudowanym nieznacznie przekroczy 4 litry. Szybsza jazda zaowocuje wyższym zużyciem. Analogiczna sytuacja ma miejsce w mieście. Zaczynami od 6 jednostek, a kończymy nawet na 10, jeśli poniesie nas ułańska fantazja.
Dalekowschodni przedstawiciel średnioklasowego gatunku przekonuje potencjalnych nabywców łatwością i przyjemnością prowadzenia. Do tego, naprawdę nieźle przyspiesza. Setkę osiąga w 3,9 sekundy, 140 w 6,5, a 200 w niecałe 15 sekund, natomiast wskazówkę prędkościomierza zatrzymuje dopiero na wartości 218. Lubi ciasne zakręty i nie wykazuje przesadnego apetytu na drożejące paliwo. Kosztuje jednak niemało. Za model z tego roku wyposażony w ABS zapłacimy 42 500 złotych, ale na ubiegłoroczny egzemplarz dostaniemy rabat w wysokości prawie 7 tysięcy.
Maciej Mokwiński