Oznakowanie pomiarów odcinkowych do wymiany, bo jest niebezpieczne. Zmian ma być więcej

Senator Krzysztof Kwiatkowski (KO), przewodniczący senackiej Komisji Ustawodawczej, chce zmienić zasady oznaczania odcinkowych pomiarów prędkości. Chodzi o pozornie drobną modyfikację — o uzupełnienie znaku informującego o początku odcinkowego pomiaru prędkości (D-51a) o miniaturę znaku informującego o ograniczeniu prędkości na tym odcinku. Pomysł dobry, choć wcale nie nowy — w 2019 r. Ministerstwo Infrastruktury w oficjalnych komunikatach informowało, że tak właśnie ma być.

Zresztą, na niektórych odcinkowych pomiarach prędkości (np. na OPP na trasie S8 w Warszawie otwartym w 2021 r.) takie właśnie oznakowanie pojawiło się na krótko, ale później zmieniono je na gołą tablicę, informującą już tylko o pomiarze prędkości, bez wskazania limitu prędkości na danym odcinku.

Wtedy już Auto Świat pytał, po co zmieniono oznakowanie na gorsze — ze strony urzędników padła odpowiedź, że przepisy nie wymagają dodatkowego oznakowania ograniczenia prędkości, a kierowca na podstawie innych znaków powinien wiedzieć, z jaką prędkością wolno mu się na danym odcinku poruszać. W dodatku zdaniem urzędników MI i GITD takie oznakowanie nie byłoby wcale czytelniejsze, bo na niektórych odcinkach dopuszczalny limit prędkości jest różny w zależności od typu pojazdu (np. inny dla aut ciężarowych, a inny dla osobówek).

W rzeczywistości sprawa nie jest jednak taka prosta — obecny sposób oznakowania odcinkowych pomiarów prędkości prowadzi wręcz do wielu ryzykownych sytuacji. Bo jakość dróg nie poszła niestety w parze z jakością ich oznakowania. Wielu kierowcom odcinkowe pomiary prędkości kojarzą się przede wszystkim z trasami, na których ze względów bezpieczeństwa, ruch miał być uspokojony. W domyśle: limit prędkości jest niższy niż typowy dla danego rodzaju drogi. W praktyce bywa więc tak, że wielu kierowców, widząc znak informujący o początku odcinkowego pomiaru prędkości, odruchowo hamuje, często bardzo gwałtownie i niepotrzebnie.

Dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, np. kiedy na drodze ekspresowej, na której obowiązuje ograniczenie prędkości do 120 km na godz., wystraszeni znakiem kierowcy zwalniają np. do 50 km na godz., bojąc się, że przegapili wcześniejsze znaki. Kierowcy tamujący ruch na odcinkowych pomiarach prędkości, poruszający się z prędkościami wyraźnie poniżej dopuszczalnego limitu, to dziś niestety norma! Drobna zmiana, o której przypomina senator Kwiatkowski, mogłaby sporo pomóc.

Ale uwaga! Kierowcy jadący zbyt wolno na monitorowanych odcinkach to dziś niejedyny problem. Na wielu monitorowanych odcinkach kierowcy zorientowali się, że da się bezkarnie jeździć znacznie szybciej, niż pozwalają przepisy. Powód jest prosty — na monitorowane odcinki da się wjechać już za bramkami początkowymi albo zjechać przed końcową bramownicą. W takiej sytuacji pomiar nie działa, bo żeby zmierzyć średnią prędkość auta na danym odcinku, system musi zarejestrować czas wjazdu na odcinek i czas jego opuszczenia.

Na niektórych trasach miejscowi kierowcy doskonale wiedzą, w którym momencie zjechać z odcinka, żeby uniknąć ewentualnej kary — a na części odcinka jadą znacznie szybciej niż pozwalają przepisy. Kłopot polega na tym, że na drodze działają instynkty stadne — kiedy część kierowców zaczyna jechać szybciej, pozostali odruchowo też przyspieszają. Ci, którzy pokonują cały odcinek — od bramownicy początkowej, aż do kamer na końcu — dostają wtedy mandaty, choć poruszali się "z prądem" innych aut.

Dlaczego powstają takie długie odcinki? Tak jest po prostu taniej, bo na jeden długi odcinek potrzeba o połowę mniej bramownic, kamer i znaków niż na dwa krótsze odcinki o takiej samej łącznej długości. Prostsza jest też "papierologia" związana z przygotowaniem takiego OPP. W dodatku dochodowość takich długich odcinków rośnie, bo im dłuższa monitorowana trasa, tym większe prawdopodobieństwo, że część kierowców zapomni, że znajdują się na nadzorowanym odcinku i straci czujność.

Doskonałym przykładem tego, jak to działa, były kilkudziesięciokilometrowe odcinki pomiarowe na trasie A1, które funkcjonowały kilka lat temu — dziesiątki tysięcy kierowców dało się tam przyłapać na przekroczeniu prędkości. Obecnie najdłuższe odcinki mają niespełna 20 km długości.

Inicjatywę senatora Kwiatkowskiego warto by uzupełnić na przykład o ograniczenie długości odcinkowych pomiarów prędkości albo przynajmniej o obowiązek ustawiania znaków informujących o trwającym pomiarze odcinkowym i o obowiązującym limicie prędkości nie tylko na początku odcinka, ale też w określonych odstępach na samym odcinku.

Czy kiedy CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, czyli operator sieci fotoradarów, odcinkowych pomiarów prędkości i kamer na czerwonych światłach) informuje o dziesiątkach tysięcy kierowców przyłapanych na przekraczaniu prędkości na nadzorowanych odcinkach, to jest to sukces czy porażka? Moim zdaniem porażka! Bo przecież celem działania tej instytucji, przynajmniej oficjalnie, nie jest dostarczanie środków z mandatów karnych do budżetu państwa, lecz poprawa bezpieczeństwa na drogach. Odcinkowe pomiary prędkości nie mają łupić kierowców, ale działać profilaktycznie i psychologicznie — kierowcy, bojąc się nieuchronnego mandatu, mają zdejmować nogę z gazu. Skoro nie zdejmują, to coś poszło nie tak, bo przecież nie robią tego po to, żeby dobrowolnie wspierać budżet mandatami, prawda?

Odcinkowe pomiary prędkości mają wielu przeciwników. Niektórzy politycy już próbują zbijać kapitał polityczny na hasłach o ich likwidacji, ale prawda jest taka, że to bardzo skuteczny sposób na uspokojenie ruchu i poprawę bezpieczeństwa, który sprawdził się w wielu krajach. Oczywiście, wiele zależy od tego, jak są stosowane — czy tak, żeby ruch rzeczywiście uspokoić, czy raczej po to, żeby przyłapać jak najwięcej kierowców na przekraczaniu prędkości.

Mamy w Polsce niespójny system informowania o automatycznej kontroli ruchu drogowego. Z jednej strony wszystkie radary stacjonarne muszą być oznakowane (znaki drogowe przed miejscem pomiaru, żółte, rzucające się w oczy obudowy), z drugiej strony — fotoradary mobilne (CANARD też ma takie urządzenia) i punkty, w których rejestrowany jest przejazd na czerwonym świetle, nie są w żaden sposób oznaczone. Są kraje, w których miejsc kontroli nie oznacza się wcale, po to, żeby kierowcy cały czas mieli się na baczności — fotoradary bywają wręcz maskowane jako przyczepy, słupki czy przydrożne śmietniki (tak jest choćby w Niemczech czy w Austrii).

Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że pracuje nad zmianami zasad informowania o automatycznych kontrolach ruchu. Mają pojawić się nowe znaki, ale też nowy, dodatkowy system rejestrujący popularne wykroczenia na autostradach i drogach ekspresowych. Zmiany mają dotyczyć rozporządzeń w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych. Według ministerialnych założeń, cytowanych przez serwis Interia, mają się pojawić dodatkowe znaki informujące o kamerach monitorujących przejazd na czerwonym świetle, o automatycznej kontroli na buspasach oraz o automatycznej kontroli odległości między autami poruszającymi się na autostradach i drogach ekspresowych.

W przypadku tych dwóch ostatnich oznacza to wprowadzenie nowych systemów kontroli ruchu — obecnie takie wykroczenia odnotowywane są przez funkcjonariuszy policji i inspektorów GITD. Nowe znaki mają się pojawić wraz ze zmianami przepisów planowanymi na 2029 r. — a to oznacza, że ich wejście w życie jest co najmniej niepewne.