O modelu
Odniesieniem dla nowego CR-V były samochody z segmentu D. Aby się do nich zbliżyć Honda postanowiła jednocześnie odchudzić, zmniejszyć i usztywnić swojego reprezentanta klasy SUV. Efekt zabiegów jest taki, że auto jest krótsze o 105 mm (do 4530 mm) w stosunku do poprzednika. Nowa Honda jest jednak szersza o 35 mm (1820 mm) oraz niższa o 30 mm (1810 mm). Rozstaw osi zmniejszono z 2630 mm do 2620 mm, a rozstaw kół z przodu i z tyłu zwiększono o odpowiednio 25 mm i 5 mm (do 1565 mm). Zastosowanie lżejszych i bardziej nowoczesnych materiałów pozwoliło obniżyć masę pojazdu o blisko 28 kilogramów. Sztywniejsze nadwozie to przede wszystkim zasługa niżej położonego środka ciężkości.
Stylistyka zewnętrza i wewnętrzna również zwrócone zostały w "stronę miasta". Od poprzednika nowy CR-V różni się praktycznie z każdej strony. Przód, bardziej dynamiczny ale też pozbawiony pewnej surowości, która charakteryzowała drugą generację. "Szufladkowe" ułożenie zderzaka i samej maski to główny element, który ma przyciągać oko na ulicy, a we wstecznym lusterku budzić respekt. Boczne ściany auta u dołu przypominają, że mamy do czynienia z SUV-em. Im bliżej górnym krawędziom tym bardziej uwydatniają się cechy aut miejskich. Klinowa sylwetka i zwężająca się linia szyb to nawiązanie do liftbacków i coupe. Z tyłu na próżno szukać koła zapasowego, które wylądowało pod podłogą bagażnika. Dużo pracy Honda włożyła w stylizację klapy kufra. Ta przykuwa uwagę licznymi tłoczeniami. Ciekawy wygląd psuje umieszczona tylko jedna końcówka układu wydechowego. Dwie skrajne po obu stronach dołożyłyby do ogólnej koncepcji więcej sportu.
Wnętrze ewoluowało zgodnie z nowym trendami Hondy. Dość topornie prezentująca się w poprzedniej serii centralna konsola nabrała charakteru. Tam też powędrował drążek zmiany biegów dzięki czemu kierowca i pasażer siedzący z przodu mają więcej miejsca na nogi i mniejsze szanse na poobijanie sobie kolan. Zegary, kierownica oraz narzędzia obsługi samochodu przypominają te z nowego Civica. Czuć powiew futuryzmu ale też zarazem awansu na wyższy poziom prestiżu.
Do napędu Hondy CR-V posłużył silnik benzynowy o pojemności 2.0 litrów oraz diesel 2.2 i-CTDi. Oba dostępne będą naturalnie na polskim rynku. Jednostka benzynowa to zupełnie nowa konstrukcja dla której bazą był silnik 1.8 l. z pięciodrzwiowej odmiany modelu Civic. Moc i moment obrotowy są podobne do wartości uzyskiwanych przez poprzedni motor - 110 kW/150KM przy nieco niższych obrotach - 6200 obr./min. oraz 192 Nm przy 4200 obr./min w porównaniu ze 191 Nm przy 4000 obr./min u poprzednika. Diesel z kolei zyskał na swoich wartościach głównie za sprawą polepszonej aerodynamiki samochodu, zmniejszeniu oporów toczenia, zmienieniu oprogramowania ECU samego silnika i drobnym korektom w skrzyni biegów. Jednostka dysponuje mocą 140 KM przy 4000 obr./min. oraz momentem obrotowym 340 Nm przy zaledwie 2000 obr./min.
Modele z silnikiem benzynowym sprzężone są z nową, 6-biegową przekładnią manualną - zastosowaną w miejscu 5-biegowej przekładni - lub z nową, 5-biegową skrzynią automatyczną. Obydwie skrzynie zapewniają lepszą dynamikę i ekonomikę. Modele z silnikiem diesla nadal współpracują z 6-biegową przekładnią manualną.
W Polsce dostępne będą trzy wersje wyposażeniowe: Comfort, Elegance i Executive. Każda z nich w standardzie oferować będzie między innymi ABS z EBD i elektronicznym układem wspomagania hamowania (Brake Assist), VSA (układ kontroli stabilności jazdy), system TSA (ułatwiający stabilizację toru jazdy z przyczepą), 6 poduszek powietrznych, aktywne przednie zagłówki, czujniki deszczu, reflektory projektorowe, chromowane elementy nadwozia (grill, klamki drzwi), klimatyzację oraz pełną elektrykę szyb i lusterek.
Za podstawową wersję Comfort z silnikiem benzynowym 2.0 l. trzeba będzie zapłacić Hondzie 106 400 PLN. Wersja Executive (najdroższa) z silnikiem wysokoprężnym 2.2 i-CTDi dostępna jest od 136 900 PLN.
Wrażenia z jazdy
Nie bez przyczyny na początku relacji z premiery nowego CR-V zaznaczyliśmy, że samochód przy okazji zmian generacyjnych podążył w stronę miejskich SUV-ów. Naszą opinię potwierdzają kilometry jakie mieliśmy okazję pokonać za kierownicą tego samochodu. Auto w porównaniu z poprzednikiem zdecydowanie lepiej radzi sobie na twardych asfaltowych szlakach. Obniżenie środka ciężkości oraz poszerzenie Hondy wpłynęło na poprawę jazdy... szczególnie w zakrętach. Trzeba naprawdę mocno się nagimnastykować aby wyprowadzić Japończyka z równowagi. Nasze pierwsze wrażenia są jednoznaczne. Jest o niebo lepiej niż było, a co ważniejsze z punktu widzenia Hondy, CR-V na zwykłych drogach prowadzi się precyzyjniej i jest stabilniejszy niż jego najgroźniejszy rywal w segmencie, Toyota RAV-4. Inżynierowie Hondy zmienili również stosunek mocy w układzie 4x4. Teraz w razie uślizgu, na tylną oś przekazywane jest 35%, a nie 15% (jak było u poprzednika) momentu obrotowego.
W niewielkim terenie auto radzi sobie nieźle. Potrafi się obronić nawet przed większymi podjazdami jednak mimo zwiększonego prześwitu otarcia podwozia są murowane. Podobnie jak głośniejsza praca usztywnionego nadwozia objawiająca się bardziej docierającą do wnętrza pracą zawieszenia (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu układ podwójnych wahaczy poprzecznych).
Komfort jazdy jest na wysokim poziomie. Plusem CR-V jest spora przestrzeń dla pasażerów siedzących z tyłu. Ujemny punkt dajemy za widoczność... i tą z przodu i tą z tyłu.
Silniki? Przy wyborze jednostek większość klientów kierować się będzie albo zamiłowaniem do danego napędu albo ceną. Obie jednostki są zbliżone mocą i gwarantują podobne właściwości. Jeśli już mielibyśmy wybierać to ze wskazaniem na silnik wysokoprężny 2.2 i-CDTi, który wydaje się być idealnym motorem do tego samochodu zarówno pod względem swojej pracy jak i ekonomiki.