W czasie premiery w Hiszpanii przekonałem się, że sprawdzają się one zarówno na torze, jak i na krętych górskich drogach Andaluzji.
Opony Dunlop Sport Maxx RT to następca opon Sport Maxx TT w rodzinie UHP, czyli ogumienia przeznaczonego do najmocniejszych, sportowych samochodów. Jednak producenci założyli, że będą one przez 80% czasu wykorzystywane na zwykłych drogach, dlatego zadbali o to, aby sprawdzały się w każdych warunkach. Natomiast dla tych, którzy chcieliby mocniej zaangażować się w sport, przeznaczona jest wersja Dunlop Sport Maxx Race, która różni się przede wszystkim wymiarami i poszerzonym pasem zewnętrznym odpowiedzialnym za kontakt z nawierzchnią.
Seria Sport Maxx to efekt wieloletnich doświadczeń marki Dunlop, która mocno angażuje się w sporty samochodowe. W Hiszpanii miałem okazję porozmawiać z brazylijskim kierowcą Augusto Farfusem z teamu BMW, zdobywcą 3-go miejsca w serii WTCC w roku 2009 i 6-tego miejsca w 24-godzinnm wyścigu w Le Mans w roku 2012. Podkreśla on, że w WTCC, gdzie moc silników jest ściśle ograniczona i o sukcesie decyduje każdy szczegół, ogumienie często odgrywa rolę pierwszoplanową: "Opony to jedyny punkt styczności między bolidem a drogą. Można mieć najmocniejszy silnik świata i najbardziej aerodynamiczne nadwozie, ale bez dobrych opon nigdzie się nie dojedzie".
Podstawową innowacją w oponach RT jest mieszanka, z której są one produkowane, pochodząca z opon wyścigowych. Jest to odpowiednie połączenie polimerów i plastyfikatora, pokryte warstwową powłoką zewnętrzną z aramidami. Dzięki termu opona ma lepiej dopasowywać się do nierówności drogi, a w rezultacie dawać lepszą przyczepność na drogach o nawierzchni dalekiej od ideału.
Bieżnik jest asymetryczny i składa się z trzech pasów. Węższy pas wewnętrzny wyposażony jest w specjalne bloki hamujące o podwyższonej sztywności, uzyskanej dzięki zmianie kąta nacięcia. Powodują one lepsze rozłożenie sił podczas mocnego wciśnięcia hamulca. Według badań TÜV daje to drogę hamowania ze 100 km/h do zera do 12 metrów krótszą, niż przy oponach UHP konkurentów. Pas środkowy z dodatkowymi rowkami poprzecznymi ma dobrze odprowadzać wodę przy jeździe w deszczu. Natomiast pas zewnętrzny umożliwia przede wszystkim dobry kontakt opony z podłożem. W oponach RT jest on standardowy, natomiast w oponach Race niezwykle szeroki.
Zmieniła się nie tylko wykorzystana mieszanka, ale właściwie cała konstrukcja opony. Jest ona lżejsza od konkurencyjnych, co w połączeniu z gładkimi barkami i aerodynamicznymi ścianami bocznymi daje (według badań TÜV) nawet o 12 % mniejsze opory toczenia. Przekłada się to na zużycie paliwa i samej opony. W czasie wyścigów na torze Imola w roku 2011 zespół BMW na jednym zestawie opon Dunlop przejechał blisko dwukrotnie więcej kilometrów, niż konkurenci. "Zwłaszcza przy wyścigach 24-godzinnych ma to ogromne znaczenie" - przypomina Augusto Farfus. "To od liczby pit stopów zależy w dużej mierze ostateczny wynik".
Założeniem konstruktorów Dunlopa było przede wszystkim zdystansowanie konkurentów pod względem właściwości opony na suchej nawierzchni, przy równoczesnym poprawieniu aquaplaningu, który nie należał do mocnych cech opon TT. Czy to się udało?
Jeżeli wierzyć testom fabrycznym - jak najbardziej. Wszystkie parametry zostały poprawione o co najmniej kilka procent w stosunku do serii TT, w wypadku przyczepności "na sucho" wzrost jest blisko 20-procentowy, a aquaplaning poprawił się o blisko 30 procent. Potwierdzają to badania TÜV, według których opona Dunlop Sport Maxx RT wygrywa z konkurencją wyraźnie w testach hamowania zarówno na mokrej jak i suchej nawierzchni, a także pod względem przyczepności i wspomnianych już oporów toczenia.
Testy trzeba jednak zweryfikować poza laboratoriami, i taka właśnie okazja nadarzyła się w Andaluzji. Zapoznanie z nowymi oponami Dunlopa rozpoczęliśmy od półtoragodzinnej przejażdżki po wąskich, krętych, górskich drogach wokół malowniczego miasteczka Ronda. Ze względu na ruch nie można było wycisnąć z naszych BMW Z4 wszystkiego, co się da, ale przy pięknej pogodzie i temperaturze ok. +10 stopni Celsjusza opona faktycznie zachowywała się doskonale w zakrętach, pozwalając na ostre dohamowania i płynne przyspieszanie bez ryzyka utraty przyczepności. Miałem wrażenie, że potencjał silnika wykorzystywany jest w stu procentach, a auto zachowuje się w sposób przewidywalny. Nawet źle wyprofilowany nawrót o 180-stopni ze sporą przepaścią po jednej ze stron czy nagły widok stada owiec spokojnie wędrujących drogą przede mną nie wywołały drżenia serca, gdyż BMW na oponach Dunlopa dawało duże poczucie bezpieczeństwa nawet przy manewrach dalekich od standardowych.
Dalsza część prezentacji odbyła się na pięknym, prywatnym torze wyścigowym Ascari Sport Resort. Największe wrażenie zrobiła na mnie jazda na fotelu pasażera z fabrycznym kierowcą testowym. Przy wciskających w fotel przeciążeniach (blisko 1,5 g) auto w rękach profesjonalisty nadal było w pełni kontrolowalne. Kiedy sam siadłem za kierownicą mocnego Audi S4, przekonałem się, w jak wielkim stopniu opony mogą zwiększyć przyjemność z szybkiej jazdy. Na łukach pokonywanych z prędkością ponad 150 km/h można było wyczuć właściwości nowej mieszanki, dającej zwiększoną przyczepność. Nowy kąt wyżłobienia oraz krótkie bloki hamowania dawały świetne efekty na szykanach i specjalnie ustawionych przez organizatorów slalomach. Szkoda tylko, że odwołano próby na nawierzchni mokrej (ze względu na spadek temperatury o poranku poniżej zera stopni), pozostaje więc tylko wierzyć producentowi, że w deszczu przyjemność jazdy jest niewiele mniejsza.
Nowe Opony Dunlopa, a więc marki od lat plasowanej jako premium, będą drogie, w Polsce cena wersji RT to od niespełna 500 zł (16-calowe, indeks prędkości W, do 270 km/h)) do ponad tysiąca (18 cali w wersji wzmocnionej XL o indeksie Y - do 300 km/h). Jednak koncern dostrzega potencjał na rynku europejskim w związku ze stałym wzrostem liczby samochodów w klasie średniej, wyższej i luksusowej. W roku 2005 sprzedaż opony UHP stanowiła zaledwie 12% rynku, a za cztery lata kupował je będzie już co czwarty kierowca. Dunlop Sport Maxx RT będą jeszcze w tym roku homologowane m.in. przez Volkswagena (dla modelu Golf 7) i Audi (A3, Q3 oraz RS4), a w przyszłości mają być w nie wyposażone takie samochody, jak Jaguar XE, Mercedes C63 AM i S65 AMG czy Alfa Romeo Giuletta. Natomiast opony Sport Maxx Race już są seryjnie montowane w BMW M5, Mercedesach C 63 AMG BS oraz SLS AMG, Audi TTRS oraz Porsche 911 GT3.
Ma to swój sens, bo trzeba przyznać, że duet mocny samochód + nowe opony Dunlop Sport Maxx sprawdza się znakomicie. "Opony te dają użytkownikom pełną kontrolę nad mocą pojazdu, niezależnie od tego, ile koni kryje się pod maską samochodu" - powiedział w czasie testów Sanjay Khanna, dyrektor zarządzający marki Dunlop. Ma rację, z jednym zastrzeżeniem: różnicę poczują głównie ci, których owych kopni pod maską mają całkiem sporo.
