• To, czy lakier na aucie jest fabryczny, zdradza nie tylko jego grubość
  • Lakier na aucie nie może być też zbyt cienki – wiele aut przed sprzedażą poleruje się tak, że ich lakier przestaje pełnić funkcję ochronną
  • Dobry miernik do lakieru nadaje się nie tylko do stali lecz także do aluminium

Po pierwsze, nie ma żadnej powszechnej normy na fabryczną grubość lakieru samochodu, a po drugie, niektóre egzemplarze aut opuszczają fabryki z powłoką lakieru wyraźnie grubszą niż inne – i nie jest to uzasadniony (według producentów) powód do reklamacji. Mimo to da się stwierdzić, czy lakier auta jest oryginalny, czy też nie.

Jakiej grubość lakier jest w porządku?

Grubość lakieru (a tak naprawdę całkowitej powłoki, która jest wielowarstwowa) określa się w mikrometrach (mikronach) – jeden mikrometr to jedna tysięczna milimetra. Przyjmuje się dość powszechnie, że fabryczny lakier samochodu ma 100-150 mikrometrów, czyli jedną dziesiątą-jedną piętnastą milimetra. Tyle, że zdarza się w autach niektórych marek, jest to dość powszechne zjawisko np. w samochodach japońskich, że fabryczny lakier ma nieco mniej niż 100 mikrometrów, np. ok. 80. Dlaczego „około”i dlaczego tak mało?

Otóż nie ma takiej możliwości, aby powłoka lakierowa miała idealnie równą grubość na całej powierzchni samochodu. Trudno też ją zmierzyć z dokładnością do jednego mikrometra – przykładając miernik raz przy razie do jednego elementu karoserii auta, za każdym razem wynik będzie się nieznacznie różnił. Inna będzie też grubość lakieru pod maską czy na osłoniętych powierzchniach, np. na progach czy na słupkach niewidocznych z zewnątrz po zamknięciu drzwi (w tych miejscach auta malowane są zwykle cieniej), a inna na dachu czy na masce – tu będzie grubiej. Różnica może być taka, że na masce zmierzymy np. ok. 110 mikrometra, a na słupkach – 60-70 albo nawet mniej.

Jeśli na zewnętrznych elementach nowego auta lakier jest bardzo cienki, to jest tak ze względu na koszty – mniej lakieru oznacza oszczędność producenta, utrudnia to jednak późniejszą konserwację lakieru poprzez polerownie.

Zdarzają się samochody, które opuszczają fabrykę z powłoką o grubości nawet 200 mikronów. To rzadkość, bo w dzisiejszych czasach taka szczodrość to jednocześnie rozrzutność, a zdarza się tak m.in. wtedy, gdy skaner w fabryce wykryje wadę lakierniczą i nadwozie jest malowane powtórnie. Czy to wada? Z reguły to... zaleta – lakier grubszy to lakier lepszy, przy czym mówimy cały czas o lakierze fabrycznym.

Skąd wiadomo, że lakier jest fabryczny?

Foto: Auto Świat
Koniec skali albo... ten miernik nie działa na aluminium. Warto nabrać wprawy, zanim zacznie się oceniać stan lakieru aut

Jeżeli lakier na karoserii ma na całej jej powierzchni w miarę równą grubość, np. 100 mikrometrów (wyłączając elementy zakryte, na których jest go zwykle mniej), to prawdopodobnie jest to lakier fabryczny. Ale uwaga! W przypadku drogich aut, które mają za sobą poważne naprawy powypadkowe, czasem opłaca się wylakierować je „na grubość fabryczną”. Jak to się robi? Najpierw zeszlifowuje się fabryczną powłokę, często nie oszczędzając nawet warstwy antykorozyjnej na malowanych elementach, następnie maluje się je jak gdyby nigdy nic, oszczędzając jednak na grubości zewnętrznej warstwy lakieru bezbarwnego.

Jeśli okazuje się potem, że i tak wyszło za grubo, to nie szkodzi – nadmiar lakieru można zeszlifować, a następnie wypolerować. Wychodzi piękne „lusterko”, przy czym taki lakier bywa skrajnie nietrwały za sprawą zbyt cienkiej warstwy lakieru bezbarwnego i uszkodzonej w niektórych miejscach warstwy antykorozyjnej. Wbrew pozorom, jeśli auto już musi być lakierowane w warsztacie, czasem lepiej dać grubszy podkład i więcej lakieru bezbarwnego – naprawa jest łatwo wykrywalna, ale za to trwała.

Czasem nie ma wątpliwości, że lakier jest fabryczny – wygląda na fabryczny i ma równą, „niepodejrzaną” grubość. Jeśli jest inaczej, zwróćcie uwagę na następujące rzeczy:

  • ­chropowatość i odpryski na krawędziach elementów: wielu lakierników nie potrafi ładnie wymalować krawędzi, w takich miejscach lakier renowacyjny jest najsłabszy i najbardziej podatny na uszkodzenia
  • grubość „symetryczna”: jeśli po otwarciu drzwi stwierdzacie, że powłoka na słupku ma np. 100 mikronów grubości, otwórzcie drzwi z drugiej strony i porównajcie grubość powłoki na symetrycznych elementach: jeśli z jednej strony jest 60, a z drugiej 100, nie ma wątpliwości: była naprawa
  • nierówno na jednym elemencie: jeśli na środku drzwi jest np. 150 mikrometrów a przy krawędzi wyraźnie więcej 200-250-300 – było prostowanie, szpachlowania i malowanie – w zasadzie bez wątpliwości
  • Duże różnice grubości powłoki lakierowej w różnych miejscach karoserii – auto było malowane
  • widać zacieki – auta nie opuszczają fabryki z zaciekami, a w każdym razie to rzadkość
  • widać ślady (mgiełkę) lakieru na uszczelkach i innych niemalowanych elementach, np. na listwach i relingach – w miejscu, gdzie te elementy kontaktują się z powierzchnią lakierowana, pozostaje najwięcej śladów
  • widać ślady po taśmie maskującej w postaci prostych linii oddzielających grubszą i cieńszą warstwę lakieru

Auto malowane - czy to poważna wada?

To zależy: jeśli fachowiec mierzy auto w różnych miejscach, przygląda się za pomocą lampy i ma wątpliwości, ale nie może przesądzić, czy samochód ma za sobą naprawę blacharską, to naprawdę nie ma problemu, nawet jeśli auto ma na sobie drugi lakier – dobrze naprawiony blacharsko i wylakierowany samochód jest pojazdem pełnowartościowym.

Nie jest też problemem to, że po otarciu ktoś pomalował błotnik – zdarza się. Nie ma reguły – miernik lakieru pozwala nam stwierdzić, czy auto ma ślady lakierowania, a kolejnym naszym zadaniem jest ocenić, czy zostało naprawione poprawnie i na ile ewentualnie spadła jego wartość w wyniku naprawy. Nie da się jednak naprawić poważnie rozbitego samochodu w taki sposób, by nie pozostawić śladów – a miernik lakieru jest narzędziem, które pozwala namierzyć miejsca warte dokładniejszych oględzin.

Jeśli na mierniku kończy się skala, jeżeli szpachla ma grubość milimetra lub więcej, to auto zostało naprawione niedbale – proste.

Lakier nadmiernie spolerowany, czyli zepsuty

Od zbyt grubego lakieru gorszy jest jedynie... lakier zbyt cienki. To prawda, nie ma normy na grubość lakieru, jeśli jednak na samochodzie, który w większości przypadków „nosi” na sobie powłokę o grubości 100 mikrometrów lub więcej wykryjemy powłokę o grubości 60-70 mikrometrów, to warto się zastanowić dwa razy, zanim się takie auto kupi. Tak cienki lakier bierze się z nadmiernego albo niefachowego polerowania. Wygląda to z reguły tak: handlarz kupuje samochód, który jest wizualnie zniszczony i skrajnie zaniedbany, bierze polerkę i „zdejmuje” 20 mikrometrów lakieru lub więcej.

W rezultacie lakier zostaje wygładzony, traci fabryczną fakturę, ale przede wszystkim traci znaczącą część warstwy bezbarwnej – ochronnej. Ile mikrometrów może mieć fabryczna warstwa lakieru bezbarwnego? 30? 40? Tego nigdy do końca nie wiadomo. Fachowcy od detailingu samochodowego, wykonując głębokie polerowanie, „zdejmują” z reguły do 10 mikrometrów lakieru, często znacznie mniej, uzyskując zadowalający efekt.

Po barbarzyńskim polerowaniu cienki lakier odpryskuje od każdego uderzenia kamieniem, mogą go łatwo przebić owady, szybko pojawia się korozja. Samochód z nadmiernie spolerowanym lakierem wymaga tak naprawdę lakierowania, co kosztuje z reguły wiele tys. zł – albo ładny wygląd szybko znika. I właśnie m.in. do tego warto mieć miernik grubości lakieru, oglądając samochód, który chcemy kupić.

Miernik grubości lakieru – jaki wybrać?

Dobry miernik grubości lakieru tym różni się od kiepskiego, że bardzo rzadko (o ile w ogóle) wymaga kalibracji, jego wyniki pomiarów są stabilne, godne zaufania. No i, co kiedyś było mniej istotne, a dziś jest niezwykle ważne: dobry miernik lakieru mierzy grubość powłoki nie tylko na metalach żelaznych.

Bardzo wiele samochodów ma liczne elementy blacharskie wykonane z aluminium – nie da się zmierzyć grubości powłoki lakierowej na aluminium za pomocą miernika przeznaczonego wyłącznie do stali! Dobrze jest, jeśli miernik sam wykrywa rodzaj materiału i automatycznie podaje wynik, jakkolwiek zdarzają się profesjonalne „nieautomatyczne” mierniki wystarczająco wygodne. Działające pewnie mierniki grubości lakieru kosztują nie mniej niż 300-400 zł, profesjonalnie więcej, jakkolwiek do okazjonalnego użytku wystarczy coś tańszego

Nie da się natomiast w prosty sposób zmierzyć grubości powłoki lakierniczej na elementach z tworzywa sztucznego – np. na zderzakach czy na tylnej klapie wykonanej z tworzywa.