Napęd 4x4 stały czy automatyczny? Wyjaśniamy jak działają różne rodzaje napędu 4x4

Dobrze znane kształty i szeroka oferta, ale w wersji z napędem 4x4 Octavia nie jest szczególnie popularna, do wyboru w ogłoszeniach macie kilkanaście egzemplarzy. Plusem jest za to lepszy stan niż średnia dla tego modelu. Auto ma sporo zalet – części, które nie różnią się od tych z wersji 2WD, kupicie niemal w każdym sklepie motoryzacyjnym. Auto z napędem 4x4 ma nieco mniejszy bagażnik – w kombi to 448-1412 l, prześwit zwiększono o 17 mm. Napęd jest realizowany przez sprzęgło płytkowe Haldex. Na co uważać? W 1.8 T na osprzęt silnika i łańcuszek spinający wałki rozrządu, w dieslu (1.9 TDI z pompowtryskiwaczami) – na przebieg. Choć oferowano też liftbacki, zdecydowanie łatwiej o Octavię 4x4 w wersji kombi.

Ciekawe połączenie: klasyczne kombi Volvo w wersji 4x4 jest oferowane z doładowanymi benzyniakami – z tzw. lekkim turbo 200/210 KM lub w ognistej odmianie R. Są też diesle 2.4: 163- lub 185-konne. Miłośnicy napędu 4x4 nie muszą rezygnować z objętości bagażnika (regularny kształt, przyjemne wykończenie, poj. 485-1641 l), mają również nieco podwyższony prześwit (w miejscu 13 cm pojawia się 15 cm). Jeśli tego za mało, można sięgnąć po odmianę XC z terenowymi atrybutami. Napęd AWD realizuje sprzęgło Haldex. Kupujący V70 muszą się liczyć z nieco wyższymi kosztami utrzymania – to luksusowe auto z dobrym wyposażeniem, wszystkie silniki mają 5 cylindrów i turbo. Nowoczesne, ale leciwe diesle z pewnością będą wymagały doinwestowania, benzyniaki dużo palą.

SUV Kii, podobnie jak bliźniaczy Hyundai – Tucson – to typowy przedstawiciel lekkich SUV-ów. Ma nie za mocną budowę, ale w niezbyt trudnym terenie radzi sobie (uwaga na liczne egzemplarze przednionapędowe – tylko niespełna połowa aut wystawionych do sprzedaży ma napęd wszystkich kół). „Za” przemawia m.in. niezła trwałość mechaniki, choć trzeba się liczyć z uszkodzeniami w układzie napędowym – podpór wału i przegubów. Najstarszy diesel (112 KM) jest najprostszy i najtrwalszy, oczywiście, jeśli nie ma zbyt wysokiego przebiegu. Nowsze silniki zyskały filtr DPF, dodatkowe czujniki spalin, turbinę ze zmienną geometrią. Auto ma też rozsądne ceny – za kilkanaście tys. zł można liczyć na egzemplarz w dobrym stanie, z pewną historią. Wnętrze i bagażnik – o przeciętnej wielkości, w kufrze zmieści się 332-1410 l.

Luksusowe BMW, które można kupić za kilkanaście tys. zł, to kusząca oferta! Jednak wskazany jest rozsądek – poza pieniędzmi na zakup trzeba też dysponować sporą gotówką na naprawy. Nie chodzi o to, że X5 psuje się szczególnie często, po prostu auto tej klasy wymaga dobrego serwisu i nie będzie tanie! Nie liczcie też na szczególny komfort jazdy – mimo nadwozia typu SUV X5 prowadzi się znakomicie, co też odbija się na nieszczególnych zdolnościach terenowych. Jako lata produkcji podaliśmy czas od liftingu, wcześniejsze X5 miały inny układ napędowy, z centralnym dyferencjałem. Stosowane później sprzęgło na asfalcie sprawdza się nawet lepiej! Tradycyjnie dla BMW można liczyć na świetną ergonomię i dobre wyposażenie (po liftingu automatyczna klimatyzacja, 6 airbagów).

Stały napęd na obie osie to marzenie większości kierowców. Czy rzeczywiście sprawdza się w każdych warunkach? Niekoniecznie! Odpowiedź na pytanie: dlaczego?, da przyjrzenie się zasadom jego pracy. Napęd z silnika jest przekazywany poprzez sprzęgło i skrzynię biegów do centralnego dyferencjału. Ten z kolei stale rozdziela go pomiędzy przednią a tylną oś. Dzięki temu nie ma mowy o zwłoce w działaniu czy o przegrzaniu – obie osie „kręcą się” cały czas, a połączenie jest czysto mechaniczne. Zależnie od rodzaju dyferencjału wyjściowy podział mocy wynosi 50/50 (przy stożkowym) lub niemal dowolnie (przy planetarnym i torsenie).

Jednak dyferencjał międzyosiowy działa tak, jak te osiowe – gdy podniesiemy jedno koło, samochód… stanie. Dlatego trzeba go blokować – blokadą cierną (często w formie… sprzęgła wiskotycznego lub sterowaną elektronicznie), zaś terenówki są dodatkowo wyposażone w pełną blokadę, omijającą dyferencjał – wtedy auto działa jak ze sztywnym napędem. Centralny dyferencjał typu torsen (na fot.: VW Touareg) działa jak dyferencjał z blokadą.

Centralny dyferencjał często stosuje się przy wzdłużnie ustawionych silnikach, choć nie jest to warunek – również w takim układzie pojawia się sprzęgło międzyosiowe (i odwrotnie – znajdziemy konstrukcje 4x4 z poprzecznym silnikiem i centralnym mechanizmem różnicowym). Dyferencjał na przedniej osi najczęściej pozbawiony jest blokady, tylny mechanizm różnicowy może być „otwarty” (bez blokady), pracować z ograniczonym poślizgiem lub też mieć możliwość pełnego blokowania. Funkcje blokad często przejmuje też układ hamulcowy.

W znakomitej większości konstrukcji centralny dyferencjał działa całkowicie automatycznie. Wyjątkiem są sportowe auta (niektóre wersje Imprezy STi czy Lancera Evo), gdzie kierowca może zmieniać tryb pracy mechanizmu różnicowego (w Mitsubishi to programy Gravel itp.). W autach terenowych czy SUV-ach często pojawia się przycisk z krzyżykiem między osiami – to możliwość pełnego zablokowania dyferencjału, przydatna głównie w terenie.

Klasa średnia w wydaniu premium. Zalety Audi A4 quattro nietrudno znaleźć – stały napęd poprawia i tak świetną trakcję i prowadzenie. Kabina zapewnia naprawdę przyjemną podróż, dołożenie napędu drugiej osi nie ograniczyło bagażnika. Kufer kombi nie jest duży (442-1184 l – tyle samo, co w 2WD), ale przyjemnie wykończony.

Dzięki ogromnej popularności na rynku wtórnym (to jeden z… najczęściej importowanych modeli) kupujący mają duży wybór (i aut, i części zamiennych), rozsądne są ceny. Wśród odmian 4x4 dużo jest wariantów 1.8T (świetny motor), nie brakuje trzylitrówek, koneserzy znajdą też S4 (344 KM). Kontrowersje budzi większy diesel – 1.9 to dobrze znany i ceniony motor z pompowtryskiwaczami, ale 2.5 V6 uchodzi za awaryjny. Częściowo to prawda, bo pompa wtryskowa może wymagać regeneracji (i wydacie 2,3-3,5 tys. zł), ale to już silniki po modernizacji, niesprawiające tylu problemów (m.in. z wałkami rozrządu), co pierwsze 2.5 V6. Bardziej uważajcie na kondycję nadwozia (często trafiają się „rozbitki”) i wysokie przebiegi.

To był niecodzienny ruch Toyoty – producent legendarnych terenówek zaproponował lekkie auto z samonośnym nadwoziem i niezależnym zawieszeniem! Traktowano go trochę niepoważnie, jako fun cara. Zaoferowano tylko wersję 3d, ale ogromne zainteresowanie ze strony rodzin kazało przyspieszyć prace nad bardziej funkcjonalną odmianą 5d. Zamiast wysokiej dzielności offroadowej postawiono na komfort i prowadzenie na szosie. Postarano się jednak o zapewnienie minimum szans poza asfaltem – w latach 90. nawet w SUV-ach zwracano na to uwagę – dlatego pojawiła się blokada dyfra. Tak powstała… klasa SUV, obecnie nie tylko dominująca w segmencie 4x4, lecz odgrywająca ogromną rolę w całym rynku! Dziś 1. generacja bestsellera jest przystępna cenowo (wystarczy kilka, góra kilkanaście tys. zł), ale uważajcie – bywa mocno zniszczona korozją, na pewno trzeba liczyć się z koniecznością inwestycji w osprzęt silnika. Tylko jeden motor – benzynowe 2.0 (spalanie ok. 9-13 l/100 km).

Nieduże, ale dzielne i tanie terenówki to wizytówka Suzuki. W połowie ubiegłego dziesięciolecia, gdy czas topornej Grand Vitary I z ramą i prostym napędem dobiegł końca, firma stanęła na wysokości zadania. Druga generacja ma samonośne nadwozie, ale z solidną zintegrowaną ramą wzmacniającą, zaś w układzie napędowym nie ma kompromisów – centralny dyferencjał z blokadą automatyczną, mechaniczną i reduktorem (w 1.6 3d – tylko blokada aut.). Dzięki temu auto sprawnie porusza się po asfalcie i jest bodaj najlepsze w swoim segmencie w terenie. Są też problemy – uważajcie na korozję podwozia (konieczne oględziny!) i diesla (1.9 Renault: liczne problemy z DPF-em, osprzętem, a nawet… wałem korbowym!).

Land Cruiser 120 to przykład uniwersalnego auta – nawet bez tuningu jest dość dzielne w terenie, zapewnia niezłą precyzję i komfort prowadzenia na asfalcie. Dużą zasługę ma w tym rozbudowany układ napędowy – z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym, który można dodatkowo zablokować na sztywno, i z reduktorem. Auto ma dość tradycyjną budowę: nadwozie osadzono na ramie, z tyłu znajdziecie sztywny most. W tylnym zawieszeniu sprężyny śrubowe można zastąpić miechami, ale nie liczcie na zmianę prześwitu (nie przy sztywnym moście). Minusy? Jest kilka. Gdy już przełkniecie koszmarnie wysokie ceny, warto przemyśleć wybór silnika – diesel 3.0 często nadaje się… na złom! Zazwyczaj zaczyna się od lejącego wtryskiwacza, potem pęka tłok. Benzyniaki są rzadkością i dużo palą, ale dobrze znoszą LPG.

Opis techniczny w tym przypadku jest prosty. Z silnika – oczywiście, poprzez sprzęgło i skrzynię biegów – napęd trafia do skrzyni rozdzielczej. Tu na sztywno jest przekazywany do tylnej osi (położenie 2H). Gdy kierowca (dźwignią lub przełącznikiem, sposób sterowania jest mało istotny) aktywuje tryb 4H, w skrzyni rozdzielczej zostanie na sztywno (bez pośrednictwa mechanizmu różnicowego czy sprzęgła płytkowego) dołączona przednia oś. Od tej pory wały napędowe napędzające przednią i tylną oś będą kręcić się z taką samą prędkością. W znakomitej większości rozwiązań tego typu jest jeszcze położenie 4L – czyli zredukowane, służące do poruszania się w naprawdę trudnym terenie. Najczęściej sztywne dołączanie napędu spotkacie w ramowych konstrukcjach, ale – oczywiście – jedno rozwiązanie nie ma z drugim wiele wspólnego.

Z takiego sposobu działania wynikają dość istotne cechy użytkowe. Międzyosiowy mechanizm różnicowy pełni bowiem taką samą funkcję, jak mechanizmy osiowe – rekompensuje drogę, którą w trakcie jazdy, np. na zakrętach, pokonują przednie i tylne/prawe i lewe koła. Gdy mechanizmu brak, w układzie musi nastąpić gdzieś uślizg. Rozwiązanie nie sprawdza się na asfalcie – gdy nawierzchnia jest przyczepna, o poślizg trudno, przez co dochodzi do ogromnych naprężeń, zdolnych uszkodzić mechanizmy. W terenie tego kłopotu nie ma, gdyż na luźnej nawierzchni opony łatwo „gubią” obroty. Nie ma przy tym większego znaczenia prędkość, a bardziej to, czy auto jedzie po prostej (wtedy koła pokonują taką samą drogę), czy na zakrętach – już przy niewielkiej prędkości dochodzi tu do potężnych naprężeń. Dlatego rozwiązanie świetnie sprawdza się w terenie, jest za to niepożądane na asfalcie, gdzie trzeba korzystać z trybu 2WD.

Ciekawa propozycja dla osób, które użytkują auto na co dzień na asfalcie, ale w weekend chcą bez stresu pojeździć po szutrowych drogach. Grand Vitara ma mocne terenowe atrybuty: ramę, sztywny tylny most, skrzynię redukcyjną. Kolejne, nie mniej ważne zalety to w miarę prosta budowa, przekładająca się na japońską niezawodność i rozsądne koszty utrzymania. Ciekawie wygląda oferta nadwozi: krótkie 3-drzwiowe (półotwarte lub zamknięte) o typowo rekreacyjnym charakterze, podstawowe, 5-drzwiowe oraz przedłużone, w opcji 7-miejscowe XL_7. Zależnie od nadwozia bagażnik jest mizerny, porządny (5d) lub ogromny (XL_7). Niezła jest też paleta silników: proste 1.6 oraz 2.0, ciekawe 2.5 V6 oraz diesel 2.0 (ze „stajni” koncernu PSA – to klasyczne HDi). Oczywiście, są też kłopoty: poza ogólnym wyeksploatowaniem uważajcie na korozję, diesel na pewno będzie wymagał inwestycji, również benzyniaki nie są bez wad (np. rozpada się łańcuchowy rozrząd V6).

Na Kię Sorento tęsknie spoglądał… niejeden użytkownik Mercedesa ML-a 1. generacji! Auto przez lata wyrobiło sobie świetną opinię: prostego pojazdu, ale o niezłym komforcie i niezawodnego, ze stosunkowo niskimi kosztami utrzymania. Po latach ten obraz naturalnie nieco przybladł, ale i tak samochód nie generuje tylu wydatków, co wspomniany konkurent. Z pewnością problemów dostarczają diesle z początku produkcji: uszkodzone wałki rozrządu, wtryskiwacze, pompy wysokiego ciśnienia. Poza tym trzeba się liczyć z korozją podwozia. Coraz częściej spotykamy ogłoszenia z adnotacją „uszkodzony silnik”, ale ogólny obraz z pewnością jest pozytywny. Poza tym to niezłe połączenie komfortu i precyzji prowadzenia z możliwością jazdy poza asfaltem. Uwaga: lepsze wersje mają napęd z międzyosiowym sprzęgłem, a nie sztywny.

Ikona motoryzacji, znana nie tylko miłośnikom terenu. To pierwsza generacja, w której obok wersji 3d zaoferowano 5-drzwiowe nadwozie (w poprzedniej Unlimited również był, ale tylko jako przedłużone 3d), dzięki czemu znacząco poprawiła się użyteczność nadwozia. Co ciekawe, wszystkie auta mają zdejmowany dach, nie ma w pełni metalowej wersji. Poza tym czysta terenowa technika: rama, dwa sztywne mosty (sprężyny śrubowe), prosty, sztywno dołączany napęd. Dla chętnych również jeszcze… dodatkowo uterenowiony Rubicon, który "dorzuca" blokady obu osi czy możliwość odłączenia stabilizatora.

Co się może popsuć? W autach niekatowanych w terenie wcale nie tak wiele: sworznie zwrotnic, moduł rozłączanego stabilizatora, przeguby na wale napędowym. Warto uważać na montaż akcesoriów (by nie zasłonić chłodnicy), bo diesel 2.8 ma tendencję do przegrzewania się. Łatwo o części – import z USA.

Kilkanaście lat temu czołowi producenci pikapów postanowili nadać im znacznie bardziej ucywilizowany wygląd, poprawić dynamikę i komfort. Na tym tle Hilux ze swoim 102-konnym dieslem 2.5 wyglądał blado. Szybko jednak okazało się, że był zdecydowanie trwalszy od L200 czy Navary, a moc podniesiono. Oczywiście, trzeba uważać na korozję ramy czy ogólne zużycie mechanizmów – egzemplarze przez wiele lat używane do ciężkiej pracy są po prostu zmęczone i będą wymagały kosztownych inwestycji. Bez trudu znajdziecie też jednak egzemplarze używane tylko do wożenia… VAT-u, jako że pikapy często traktowano jako sposób na jazdę nowoczesnym modelem z korzystnymi odliczeniami fiskalnymi. Co ważne, silnik 2.5, choć to ta sama rodzina, co 3.0 z Land Cruisera, w Hiluxie nie zawodzi. Psują się alternatory, pojawiają się drobne wycieki oleju.