W Europie mniej więcej od drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych coraz głośniej i coraz bardziej stanowczo mówi się o bezpieczeństwie na drogach i bezpieczeństwie oferowanym przez samochody. Na fali tej tendencji autorytet wyrobiła sobie m.in. najsłynniejsza organizacja na świecie prowadząca testy zderzeniowe aut, czyli Euro NCAP.
Mimo iż od dnia założenia instytutu w roku 1997 wyniki jego badań cieszyły się uznaniem, jakiś czas temu ich reputacja została w sposób poważny nadszarpnięta. Balon uznania przebiły tzw. badania obrysowe wykonane przez amerykańską organizację Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Europejski prymus = amerykański laik
Analiza wyników testów prowadzonych przez obydwa instytuty pokazuje, że o ile część samochodów wzorowo przeszła próby przeprowadzone przez Euro NCAP, o tyle w badaniu IIHS wypadła delikatnie mówiąc mizernie. Wśród aut, które "oblały" amerykański egzamin wymienić można m.in. Audi A4 B8, Forda Kugę II, Hyundaia ix35, Kię Sportage III, Lexusa IS, Toyotę Prius, Hondę Jazz, Fiata 500, Chevroleta Cruze czy Mercedesa Klasy C W204. Skąd rozbieżności? Specjaliści w pierwszej kolejności tłumaczą je specyfiką obydwu testów.
I w jednym, i w drugim przypadku auto uderza w deformowalną barierę z prędkością 64 km/h. Różnice dotyczą sposobu ustawienia pojazdu przed zderzeniem. W hangarze Euro NCAP testowany samochód uderza w przeszkodę 40-procentami swojej szerokości. IIHS wykonuje tzw. badania obrysowe. A to oznacza, że podczas zderzenia kontakt z deformowalną barierą ma nie 40, a 25 procent całkowitej szerokości pojazdu.
Zdecydowanie zmniejszona powierzchnia styku karoserii z przeszkodą sprawia, że autu trudniej jest obronić pasażerów przed skutkami wypadku. Czemu? Uszkodzenia powstają w taki sposób, że omijają większość struktur, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa. Katastrofalne skutki takiego stanu rzeczy są oczywiste. Po wypadku zniszczenia bywają na tyle duże, że poza przednią częścią auta często obejmują również drzwi, a nawet kabinę pojazdu.
Euro NCAP: jaki jest sens badań?
Poważne rozbieżności w wynikach badań pod znakiem zapytania stawiają sens testów prowadzonych przez instytut Euro NCAP. Wskazanie słabości oczywiście nie oznacza, że z tego typu prób należy całkowicie zrezygnować. Dużo lepiej jest zastanowić się nad obecnym stanem rzeczy i opracować rozwiązania, które pozwolą uniknąć równie prestiżowych wpadek w przyszłości. Podstawową kwestią są wąskie kryteria oceny. Korzystanie ze sztywno ustalonych formatów powoduje, że opinia wydana przez europejski instytut okazuje się nie do końca miarodajna.
Drugim i zdecydowanie ważniejszym problemem jest podejście producentów. Szumnie powtarzane slogany o pracach na rzecz bezpieczeństwa pasażerów okazują się być wyłącznie grą pozorów. Wszystko wskazuje na to, że firmy motoryzacyjne zamiast przygotowywać konstrukcję samochodu na wszystkie możliwe scenariusze wypadków, starają się jedynie wypełnić wymagania stawiane przez instytut Euro NCAP.
Dostosowanie budowy pojazdu do z góry znanych kryteriów jest o tyle wygodne, że dany model z całą pewnością dzielnie zniesie europejską próbę zderzeniową i trafi na prestiżowe miejsce w rankingu.
Konkluzja tekstu może być tylko jedna. Dopóki producenci nie zmienią myślenia, wyniki testów obrysowych będą stanowić niespodziankę. Z jednej strony mogą skutecznie podważyć autorytet badań prowadzonych przez Euro NCAP, a z drugiej będą zaskakiwać pasażerów. Co z producentami? Ci znajdą się w naprawdę nieciekawym położeniu. Władze firm motoryzacyjnych nie tylko najedzą się wstydu, ale przede wszystkim prędzej lub później zostaną poproszone o wyjaśnienia.
