Materiał został opublikowany w związku z objęciem Kongresu Nowej Mobilności 2023 patronatem przez Auto Świat.
O skali KNM świadczą liczby. 6 scen, niemal 3 tys. uczestników, ponad 300 prelegentów z całego świata, 100 debat, warsztatów i wystąpień merytorycznych, ponad 150 partnerów i wystawców, 15 premier branżowych, 19 tys. mkw. powierzchni expo. to tylko mała część tego, co wydarzyło się przez trzy dni w Łodzi. Przedstawiciele instytucji unijnych, administracji centralnej i samorządowej, ambasadorzy, reprezentanci biznesu, uczelni wyższych, kancelarii prawnych oraz trzeciego sektora spotkali się, aby określić, jakie są wyzwania i szanse m.in. dla Polski w coraz prężniej rozwijającym się sektorze nowej mobilności. Wśród szeregu wniosków i postulatów, jakie zostały wypracowane podczas KNM, wymienić można kilka z nich.
"Siódemka dla elektromobilności" wzmocni polską gospodarkę
Podczas wydarzenia przedstawiciele sektora e-mobility podpisali "Siódemkę dla elektromobilności". Jest to apel adresowany do administracji publicznej o powzięcie pilnych działań umożliwiających wykorzystanie historycznej szansy, przed którą stoi Polska w związku z transformacją sektora transportu w kierunku zeroemisyjnym. Przemysł motoryzacyjny to filar polskiej gospodarki. Odpowiadający za 8% PKB, 13,5% rocznego eksportu i 490 tys. osób. W najbliższych latach branżę czekają rewolucyjne zmiany, które zdecydują o jej przyszłości.
— Wobec globalnych zmian polegających na odchodzeniu od napędów konwencjonalnych na rzecz elektrycznych musimy sprawić, że sektor motoryzacyjny utrzyma silną pozycję w krajowej gospodarce, a Polska w branży automotive stanie się nową potęgą gospodarczą Europy. Aby tak się stało, konieczne jest wdrożenie instrumentów wspierających transformację. W przeciwnym wypadku grozi nam wykluczenie z europejskiego łańcucha dostaw, redukcja zatrudnienia oraz spadek PKB. Od decyzji podjętych w najbliższym czasie zależeć będzie, czy na drodze do neutralności klimatycznej Europy, Polska znajdzie się wśród liderów gospodarczych regionu, czy też pozostanie biernym obserwatorem zmian zachodzących w innych państwach członkowskich. Musimy zacząć postrzegać transformację przede wszystkim w kategoriach szans a nie wyzwań – mówił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Masowa elektryfikacja flot stworzy zupełnie nowe perspektywy biznesowe. Suma globalnych inwestycji w obszarze zeroemisyjnego transportu szacowana jest na kwotę 53 bln USD do 2050 r. Sygnatariusze "Siódemki dla elektromobilności" wskazali, że decydenci z administracją publiczną na czele powinni dołożyć wszelkich starań, aby jak najwięcej tych środków trafiło do Polski. Postulaty zawarte w "Siódemce" dotyczą m.in. przekształcenia Polski w wiodący hub produkcyjny sektora elektromobilności, rozwój OZE oraz infrastruktury ładowania, wzrost inwestycji w badania i rozwój, wzmocnienie pozycji polskich przedsiębiorstw transportowych, kształcenie wykwalifikowanych kadr oraz wsparcie krajowego rynku zeroemisyjnego transportu. Branża podkreśliła, że temat transformacji polskiego sektora motoryzacyjnego należy wyprowadzić poza zakres bieżącego dyskursu politycznego, budować wokół niego konsensus i wspierać systemowo.
Sektor eHDV potrzebuje subsydiów do pojazdów oraz wsparcie infrastrukturalne
Branżowi eksperci i praktycy rynku podczas KNM dyskutowali o narzędziach niezbędnych, by Polska mogła utrzymać pozycję lidera drogowego transportu ciężkiego w Unii Europejskiej. Sektor TSL stanowi jedną z największych gałęzi polskiej gospodarki. Zrzesza 125 tys. przedsiębiorstw, zatrudniających około 750 tys. osób, które generują ok. 7% polskiego PKB. W związku z obowiązującymi od 2019 r. UE normami emisji CO2 dla ciężarówek, niedalekim wprowadzeniem standardu Euro 7 oraz rozporządzeniem AFIR, branża stoi przed koniecznością szybkiej elektryfikacji.
– Wynikające z rozporządzenia AFIR wskazówki dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania przeznaczonej dla samochodów ciężarowych powinniśmy traktować nie w kategoriach wyzwania, ale warunku koniecznego dla utrzymania konkurencyjności polskiego transportu ciężkiego. Dziś polskie firmy transportowe i spedycyjne odpowiadają za około 1/3 tego segmentu w Unii Europejskiej i aż 7% polskiego PKB. Prognozy przewidują, że w ciągu najbliższych lat ciężarowy transport elektryczny stanie się nawet o połowę tańszy od diesli, dlatego podążanie w kierunku transformacji w tym zakresie pozostaje priorytetem – mówi Agnieszka Czajka, General Manager, OTOMOTO.
Uczestnicy KNM zgodzili się, że rozwój parku elektrycznych samochodów ciężarowych w Polsce i pozostałych państwach regionu CEE nie będzie możliwy bez rozbudowy infrastruktury ładowania oraz tankowania wodoru (w szczególności wzdłuż sieci TEN-T). Wsparcie transformacji branży transportowej powinno obejmować nie tylko zachęty finansowe adresowane do przewoźników, ale również operatorów stacji ładowania oraz OSD. Konieczna jest także optymalizacja prawa m.in. podwyższenie maksymalnej masy elektrycznych pojazdów ciężkich, zniesienie opłat drogowych dla eHDV, czy też ułatwienie przyłączania do sieci elektroenergetycznej stacji ładowania wysokiej mocy.
Strefy czystego transportu wymagają dalszej edukacji
SCT pojawią się już wkrótce m.in. w Krakowie, Warszawie, Wrocławiu czy GZM. Obecni podczas KNM 2023 międzynarodowi eksperci i przedstawiciele samorządów wskazywali, że osiągnięcie maksymalnych korzyści społeczno-ekologicznych wynikających z SCT wymaga dokładnego zaplanowania poszczególnych etapów ustanawiania takich obszarów. Konieczne jest m.in. zdefiniowanie problemu, który miasto chce rozwiązać, analiza parku samochodów w mieście, przeprowadzenia badań i pomiarów poziomu emisji oraz ustalenie głównych źródeł, a także skali zanieczyszczeń.
– Samochody osobowe są głównym źródłem zanieczyszczeń, odpowiadając za 60,6% wszystkich emisji CO2 z transportu drogowego w Europie. Należy jednak pamiętać, że spaliny powstające z przetworzonej ropy to nie tylko woda i dwutlenek węgla, ale też szereg substancji, wśród których można wymienić m.in. tlenki siarki, azotu, ołowiu, aldehydy, czad czy sadzę. W efekcie oddychanie powietrzem zawierającym te substancje przyczynia się rocznie do ok. 50 tys. przedwczesnych zgonów tylko w Polsce – zauważa Agata Wiśniewska-Mazur, Zastępca Dyrektora ds. Rozwoju PSPA
Ważne jest również określenie liczby mieszkańców, których obejmą zmiany wynikające z ustanowienia strefy i zorganizowanie rzetelnych kampanii informacyjnych dotyczących negatywnego wpływu transportu na środowisko, a także ludzkie życie i zdrowie. Elementem tych kampanii powinno być opisanie spodziewanych korzyści wynikających z wdrożenia obszaru niskoemisyjnego. Niezbędne są wcześniejsze konsultacje społeczne, a także informowanie o terminie wprowadzenia SCT, jej zasięgu, obostrzeniach oraz ich ewentualnym podwyższaniu w kolejnych etapach obowiązywania strefy.
AFIR to elektroenergetyczne wyzwanie dla Polski
Unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zacznie obowiązywać już 13 kwietnia 2024 r., co oznacza, że Polska ma coraz mniej czasu na wdrożenie zmian, które przyspieszą rozwój sieci stacji ładowania. Podczas KNM 2023 przedstawiciele branży podkreślali, że jedną z największych barier, które opóźniają rozbudowę stacji ładowania w Polsce, jest niedostatecznie rozwinięta infrastruktura elektroenergetyczna. Dotyczy to również lokalizacji kluczowych pod kątem instalacji stacji ładowania, w tym MOP-ów. To przede wszystkim konsekwencja zbyt niskich (co najmniej kilkukrotnie) nakładów inwestycyjnych poczynionych na rozbudowę sieci przesyłowych i dystrybucyjnych w ubiegłych latach. Aby ograniczyć negatywny wpływ tych zaniedbań na rozwój elektromobilności, konieczne jest m.in. rozszerzenie subsydiów adresowanych zarówno od operatorów infrastruktury ładowania, jak i OSD, pogłębienie integracji sieci ładowarek i sektora elektroenergetycznego (umożliwiające m.in. popularyzację technologii smart charging), czy wreszcie wprowadzenie zmian regulacyjnych.
Podczas KNM 2023 przedstawiono szereg propozycji legislacyjnych w tym obszarze, wypracowanych w ramach projektu PSPA "Biała Księga Nowej Mobilności". Obejmują one m.in. postulaty umożliwienia przygotowywania inwestycji w zakresie przyłączy energetycznych i budowy stacji ładowania w szczególnym trybie właściwym dla inwestycji strategicznych, wprowadzenie nieprzekraczalnego terminu realizacji umowy o przyłączenie, zobowiązanie OSD do udzielania wiążącej informacji o możliwościach przyłączenia do sieci infrastruktury ładowania na wniosek, a ponadto zobowiązanie GDDKiA do tworzenia okresowych planów budowy, uwzględniających miejsca lokalizacji infrastruktury ładowania wraz z rezerwą mocy dla jej przyłączenia.
Produkcja baterii to kluczowy sektor dla Polski i Europy
Pod hasłem "Polish Battery Day" bardzo wiele miejsca na KNM 2023 poświęcono kluczowemu obszarowi dla rozwoju zarówno elektromobilności, jak i polskiej gospodarki, czyli branży bateryjnej. Uczestnicy Kongresu podkreślali, że priorytetem powinno być skoncentrowanie łańcucha wartości sektora bateryjnego w Europie, zarówno w zakresie surowców, projektowania, technologii, produkcji, jak i recyklingu. Ważne są zmiany regulacyjne, w tym zdecydowane usprawnienie procesów wydawania zezwoleń i ocen oddziaływania na środowisko. Należy stworzyć kompleksowy program wsparcia dla sektora, a w jego ramach wsparcie inwestycyjne dla uruchamiania nowej produkcji (zgodnie z II filarem planu przemysłowego Zielonego Ładu, GDIP) oraz szkolenia w zakresie nowych kompetencji, rozwoju kadr i przekwalifikowania obecnej siły roboczej (zgodnie z III filarem planu przemysłowego Zielonego Ładu, GDIP).
— W ostatnich latach Polska zyskała rolę lidera w europejskim łańcuchu dostaw baterii, a jest jednocześnie drugim największym ich producentem na świecie. Akumulatory litowo-jonowe stanowią już ponad 2,4% całego polskiego eksportu. Wartość tego sektora wzrosła 38-krotnie w ciągu ostatnich sześciu lat. Branża stała się niezwykle istotna dla gospodarki Polski, jednak należy mądrze zadbać o to, by podtrzymać wiodącą rolę tego kraju. Potrzebujemy stworzyć możliwie najlepsze warunki dla kolejnych inwestorów, w tym z pewnością należy zadbać o dostęp do wykwalifikowanych kadr. Kongres był doskonałą okazją, by przedstawiciele branży mogli przedyskutować, jakie działania mogą temu służyć, a następnie zaangażować się w nie i zmobilizować do tego również decydentów – zaznacza Peter Ma, General Manager Capchem Poland.
Istotne jest też kształcenie kadry inżynierów posiadających kwalifikacje i umiejętności wymagane do pracy na różnych etapach cyklu życia akumulatora. W tym celu warto zadbać o zacieśnianie współpracy pomiędzy środowiskiem akademickim i biznesowym, a programy nauczania zawodowego i inżynierskiego w Polsce powinny koncentrować się nauce myślenia zintegrowanego i procesowego.
Technologiczny rozwój infrastruktury ładowania
Podczas KNM 2023 czołowi interesariusze sektora infrastruktury ładowania omówili regulacyjne, rynkowe i technologiczne szanse i wyzwania związane z rozwojem technologii smart charging w Polsce i w regionie CEE. Korzyści wynikające z zastosowania tego rozwiązania obejmują m.in. możliwość zdalnego nadzoru i zarządzania procesem ładowania, optymalny rozdział mocy pomiędzy równolegle ładowanymi samochodami elektrycznymi, ułatwione rozliczanie płatności za usługi ładowania oraz podwyższony poziom bezpieczeństwa. Dzięki inteligentnemu ładowaniu, uwzględniającemu m.in. dynamiczne taryfy, sieć energetyczna będzie gotowa obsłużyć przyszłe zapotrzebowanie sektora e-mobility na energię elektryczną.
— Smart charging jest teraz w centrum uwagi, bo chcemy, żeby ładowanie odbywało się szybciej, efektywniej i oszczędniej, chociażby ze względu na dynamiczne zarządzanie cenami. Inteligentne ładowanie, czyli "ładujemy tanio, gdy taryfa za prąd jest tańsza" – powiedziała Julia Hildermeier, Senior Associate EU, RAP.
Obowiązki związane ze smart charging przewiduje AFIR. W punktach ładowania uruchomionych po 6 miesiącach od wejścia rozporządzenia w życie operatorzy będą musieli zapewnić możliwość inteligentnego ładowania (dotyczy to również punktów, których remont rozpoczął się po 6 miesiącach od wejścia AFIR w życie). Uczestnicy Kongresu podkreślali, że obecnie technologia znacznie wyprzedza legislację. Aby w pełni wykorzystać zalety smart charging, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich zmian regulacyjnych (m.in. w obszarze taryf), optymalizacja rozwiązań w zakresie oprogramowania oraz zacieśnienie współpracy pomiędzy poszczególnymi interesariuszami.
Wodór paliwem przyszłości? Tak, ale tylko zielony
– Szacuje się, że do 2050 roku, wodór będzie odpowiedzialny za nawet 10 proc. produkowanej energii, która będzie niezbędna nam jako ludzkości do zastosowań przemysłowych i transportowych. Trzeba jednak jasno podkreślić, że mimo dużego rozgłosu, nie wprowadzono tego nośnika energii na szeroką skalę w żadnym z sektorów. Ponadto w dyskusjach na temat wodoru nadal wskazuje się jego szarą odmianą (produkcja przy wykorzystaniu węgla), a nie zieloną, czyli z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii (OZE). Reasumując, tak wodór może być alternatywą, ale tylko w pewnym zakresie i głównie w sektorze energetyki
– komentuje Maciej Gis, kierownik ds. komunikacji PSPA.
Biorąc pod uwagę rynkowe potrzeby i wyzwania, podczas KNM 2023 wiele miejsca poświęcono roli wodoru jako paliwa przyszłości w transporcie. Eksperci zgodzili się, że konieczne jest wprowadzenie instrumentów sprzyjających popularyzacji "zielonego", zeroemisyjnego wodoru, a także zwiększenie podaży oraz obniżenie kosztów produkcji pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi. Kluczowym obszarem, w którym wodór może być alternatywą dla baterii litowo-jonowych na drodze do neutralności klimatycznej jest transport ciężki. Interesariusze wskazywali, że tylko zielony wodór może być uznany za paliwo zeroemisyjne. W kolejnych latach Europa będzie dążyć nie tylko do wzrostu skali produkcji zielonego wodoru, jak i importu tego paliwa. Aby osiągnąć ten cel, konieczne są inwestycje zarówno ze strony administracji publicznej, jak i sektora biznesu. Ponadto technologia wodoru pochodzącego z OZE może być chętnie wspierana przez instytucje finansowe, ponieważ odnawialne źródła energii są nieograniczonym zasobem, obarczonym niskim ryzykiem finansowym.
Współpraca samorządów i biznesu kluczem do przyspieszenia rozbudowy miejskiej sieci infrastruktury ładowania
Jednym z tematów przewodnich KNM 2023 była rozbudowana miejskiej infrastruktury ładowania. To kluczowe wyzwanie sektora zeroemisyjnego transportu: w 2022 r. 37 największych miast odpowiadało za ok. 70% samochodów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce. Eksperci wskazywali, że zapewnienie mieszkańcom miast nieposiadającym prywatnych ładowarek komfortowego dostępu do usług ładowania wymaga planowania strategicznego na poziomie rządów i samorządów. Istotne jest wybór optymalnych lokalizacji oraz rodzajów stacji wchodzących w skład miejskiej sieci. Przy jej budowie warto uwzględniać zarówno urządzenia AC, DC (w tym ładowarki ultraszybkie) oraz wielostanowiskowe huby ładowania. Samorządy powinny zadbać o optymalizację warunków przetargów (m.in. poprzez zapewnienie możliwie atrakcyjnych i przejrzystych stawek za dzierżawę gruntów). W celu zapewnienia konkurencyjnych cen postępowania powinny być rozstrzygane na korzyść więcej niż jednego operatora (optymalnie 2-3). Warto również instalować możliwie nowoczesne stacje (szczególnie kompatybilne z technologią smart charging), dopasowane do oczekiwań przyszłych i obecnych kierowców EV.
Polska potrzebuje Narodowej Strategii Rowerowej
Czy Polsce potrzebna jest Narodowa Strategia Rowerowa? Na to pytanie odpowiedzieli twierdząco prelegenci KNM 2023, w tym przedstawiciele samorządów oraz organizacji pozarządowych. Każde miasto ma własną strategię i wykorzystuje różne technologie przy budowie infrastruktury rowerowej. Uczestnicy KNM 2023 zgodzili się, że potrzebny jest jeden dokument uniwersalizujący, gdyż wiele różnych standardów trudno pogodzić.
— Zrównoważony transport to niezwykle pojemne pojęcie, w ramach którego ruch rowerowy powinien pełnić coraz większą rolę. Wybór środków transportu, które wpływają na ograniczenie emisji, zaprocentują zarówno w krótkiej, jak i długiej perspektywie. Korzyści płynące z korzystania z rowerów są niezaprzeczalne. Naszym wspólnym celem powinno być przygotowanie dokumentu o strategicznym charakterze, jasno precyzującego cele oraz środki ich realizacji —powiedział Wiceprezydent Miasta Łodzi Adam Wieczorek, Przewodniczący Komitetu Samorządowego PSPA.
Dlatego na Kongresie została podpisana deklaracja na rzecz wprowadzenia Narodowej Strategii Rowerowej. Dokument ten ma na celu stworzenie kompleksowego planu promocji ruchu rowerowego jako środka transportu oraz zrównoważonej turystyki. W ramach strategii przewiduje się ocenę istniejącej infrastruktury, badania potrzeb różnych grup użytkowników, modernizację infrastruktury rowerowej, integrację rowerów z transportem publicznym, wprowadzenie standardów projektowania poprawiających bezpieczeństwo rowerzystów, określenie źródeł finansowania oraz programy edukacyjne. Założenia Strategii obejmują także poprawę bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg i promowanie zdrowego trybu życia.