Sprzedaż samochodów elektrycznych w Polsce ostatnio gwałtownie przyspieszyła. Szczególnie procentowe wzrosty sprzedaży robią olbrzymie wrażenie. W ciągu zaledwie roku (od września 2024 do września 2025) liczba zarejestrowanych w Polsce aut elektrycznych wzrosła o ponad 50 proc. do 102 411 sztuk, a wrześniowa liczba pierwszych rejestracji nowych aut osobowych z takim napędem była niemal dwukrotnie większa niż rok wcześniej.
We wrześniu i w październiku niemal co 10 zarejestrowany w Polsce nowy samochód osobowy był autem elektrycznym.
Co setne auto w ogłoszeniach to "elektryk"
Jak sytuacja z nowymi autami ma się do rynku aut używanych? Na najpopularniejszym portalu z ofertami sprzedaży samochodów mniej więcej jedno na sto wystawionych aut ma napęd elektryczny. To wciąż niewiele, ale zainteresowanie "elektrykami" rośnie. Tyle że w przypadku aut elektrycznych jest kilka czynników, które odciągają od nich uwagę potencjalnych nabywców, ale też powstrzymują wielu posiadaczy aut elektrycznych przed wystawianiem swoich aut na sprzedaż.
Po pierwsze: w Polsce program rządowych dopłat do aut elektrycznych dotyczy tylko samochodów nowych, co może obniżać atrakcyjność młodych aut używanych, bo konkurują one z niewiele droższymi egzemplarzami wprost z salonu.
Po drugie: w ostatnich latach dokonał się olbrzymi postęp w dziedzinie elektromobilności, nowe modele mają lepsze osiągi i walory użytkowe, co z kolei obniża rynkową atrakcyjność starszych modeli aut elektrycznych.
Po trzecie: wśród potencjalnych klientów nadal krąży wiele utartych mitów i uprzedzeń, które na szczęście z realiami nie mają już wiele wspólnego, ale i tak trudno z nimi walczyć.
Co ciekawe, w ostatnich latach nabywcy aut używanych przekonali się do hybryd i hybryd plug-in, dziś są na rynku wtórnym bardziej poszukiwane od diesli. Tymczasem, na tle aut elektrycznych, hybrydy i hybrydy plug-in są znacznie bardziej skomplikowane i mają więcej elementów, które mogą się zepsuć czy zużyć. Jednak klienci już do nich przywykli i nabrali zaufania.
Czy trzeba się bać zużycia akumulatora?
Czego najbardziej boją się potencjalni nabywcy samochodów elektrycznych? Największe obawy tradycyjnie już dotyczą akumulatora wysokonapięciowego. Mimo spadków cen spowodowanych coraz większą skalą produkcji aut elektrycznych, akumulator trakcyjny pozostaje najdroższym podzespołem. "Za kilka lat, jak zepsuje się akumulator, to auto będzie się nadawało na złom" albo "kupisz elektryka, jak trzeba będzie wymienić akumulator, to za nowy zapłacisz więcej, niż za cały samochód" czy "pojeździsz dwa-trzy lata, a zasięg spadnie o połowę", "nawet po drobnej stłuczce akumulator będzie do wyrzucenia, a auto trafi na złom" — to tylko niektóre z utartych opinii.
Ile w nich prawdy? Kilka lat temu, kiedy jeszcze brakowało praktycznych doświadczeń z autami elektrycznymi, trudno się było dziwić takim opiniom, szczególnie że regularnie w obiegu pojawiały się "paragony grozy" w formie wycen wymiany akumulatorów opiewających na dziesiątki tysięcy złotych.
Dziś już wiadomo, że przypadków, kiedy rzeczywiście trzeba wymienić akumulator trakcyjny w aucie elektrycznym, jest bardzo niewiele. A takich, kiedy rzeczywiście dzieje się to na koszt użytkownika — jeszcze mniej. Standardowa gwarancja na akumulator wynosi dziś dla większości marek 8 lat i 160 tys. km. To wcale nie znaczy, że taka jest trwałość ogniw! Taki wiek i przebieg w przypadku akumulatorów wykorzystywanych w autach elektrycznych nie musi być nawet półmetkiem ich życia.
Jeśli bateria ma jakiekolwiek wady fabryczne, to ujawnią się one znacznie wcześniej, a przy normalnej eksploatacji akumulator trudno przedwcześnie zużyć czy zepsuć. Jeżeli do uszkodzenia akumulatora trakcyjnego dojdzie na skutek niewłaściwej eksploatacji, to też tylko w wyjątkowych przypadkach konieczne jest zastąpienie kompletnego podzespołu — zazwyczaj wystarczy wymiana pojedynczych modułów czy elektroniki nadzorującej ich pracę. Przypadki, w których rzeczywiście potrzebny jest kompletny, nowy akumulator trakcyjny, związane są zwykle z burzliwą przeszłością konkretnego egzemplarza — zwykle np. z jego niefachową naprawą po wypadku, w wyniku której do wnętrza dostała się wilgoć, albo doszło do rozszczelnienia.
Nie mieliśmy jeszcze przypadku, żeby akumulator w aucie elektrycznym się po prostu całkowicie zużył. Nie mówię tu tylko o kilkuletnich Volkswagenach ID.3 czy ID.4, Skodach Eniaq lub Audi e-tronach. Takich sytuacji nie odnotowaliśmy nawet w przypadku znacznie starszych od nich elektrycznych Golfów, także pochodzących z indywidualnego importu z Niemiec. Jeśli wykrywaliśmy poważne usterki, to nie wynikały one z degradacji ogniw, a miały zupełnie inne przyczyny — mówi ekspert techniczny z Volkswagen Group Polska, który od lat zajmuje się diagnozowaniem i naprawą aut elektrycznych, ale też szkoli mechaników z autoryzowanych serwisów.
Nawet elektryczne Golfy z początku produkcji, mające już ok. dziesięciu lat, o ile były normalnie eksploatowane, wciąż mają akumulator o pojemności zdecydowanie powyżej 70 proc. wartości wyjściowej, a nowsze modele mają przecież akumulatory o innej, znacznie udoskonalonej konstrukcji — dodaje.
Oczywiście zdarzają się przypadki, że z jakiegoś powodu akumulator wymaga naprawy — ale z reguły ogranicza się ona do wymiany pojedynczych modułów, co jest znacznie tańszym rozwiązaniem niż wymiana całego akumulatora. Co ważne, Volkswagen dopuszcza rozbieranie akumulatorów trakcyjnych i dostarcza ich poszczególne elementy, a nie tylko kompletne akumulatory.
Jeśli już wymieniamy całe akumulatory, to w hybrydach plug-in. Może się zdarzyć, że po takiej naprawie auto będzie miało znacznie większy zasięg w trybie elektrycznym, bo nowe akumulatory mają po prostu większą pojemność od tych, które były montowane fabrycznie — uspokaja doświadczony serwisant.
Kilkuletni elektryk jest jak nowy?
Zresztą, do podobnych wniosków dochodzą też niezależni fachowcy badający auta elektryczne z drugiej ręki. Np. niemiecki automobilklub ADAC przebadał model VW ID.3 Pro S z akumulatorem o pojemności 77 kWh (netto), który po 4 latach i 160 tys. km, mimo intensywnego użytkowania i ładowania do 100 proc. (dla maksymalnej trwałości akumulatora zaleca się ładowanie go w miarę możliwości tylko do 80 proc.), zachował 91 proc. swojej pierwotnej pojemności.
Co ciekawe, po tych 4 latach pod niektórymi względami auto okazało się lepsze, niż było jako nowe! Jak to możliwe? Nowoczesne auta elektryczne projektowane są według koncepcji "Software Defined Vehicle" — "pojazd definiowany programowo". Poprzez aktualizację oprogramowania można w nim naprawdę dużo zmienić. We wspomnianym modelu po aktualizacji oprogramowania maksymalna moc ładowania wzrosła z ok. 125 kW do ponad 170 kW, a średnie zużycie energii spadło z ok. 20 kWh/100 km do 18,3 kWh — dzięki temu, mimo 9 proc. spadku pojemności akumulatora, po 4 latach badane auto miało porównywalny zasięg i krótszy czas ładowania.
Co sprawdzić w aucie elektrycznym przed zakupem?
To, że auto elektryczne będzie wymagało naprawy akumulatora to i tak pesymistyczny scenariusz, którego w większości przypadków da się naprawdę łatwo uniknąć. Jeśli auto elektryczne po naładowaniu pokazuje zasięg zbliżony do obiecywanego przez producenta, to z dużą dozą prawdopodobieństwa akumulator jest sprawny.
Elektronika nadzorująca pracę baterii jest bardzo czuła, podczas pracy stan poszczególnych ogniw jest na bieżąco monitorowany.
Poza tym kondycję akumulatora można bardzo łatwo sprawdzić — wystarczy wizyta w warsztacie, który ma odpowiedni sprzęt diagnostyczny. Najprostszym sposobem jest wykonanie szybkiego testu kondycji akumulatora (SoH — State of Health) — w zależności od warsztatu i zastosowanego urządzenia diagnostycznego da się to zrobić w ciągu dosłownie kilkunastu minut i uzyskać w ten sposób wiarygodne dane o pojemności akumulatora, ale także o dotychczasowym sposobie eksploatacja auta, m.in. o przebiegu, liczby przebytych cykli ładowania z podziałem na "zdrowsze" dla akumulatora ładowania wolne prądem zmiennym i ładowania prądem stałym na szybkich ładowarkach, które bardziej obciążają ogniwa. Marki Grupy Volkswagen, wykonują taki test dla wszystkich elektrycznych samochodów używanych oferowanych w autoryzowanej sieci.
Są też bardziej precyzyjne procedury diagnostyczne, wykorzystywane np. przy rozpatrywaniu gwarancji, podczas których akumulator jest rozładowywany i ładowany, co zajmuje więcej czasu — przy standardowej diagnostyce auta przed zakupem z reguły nie ma to sensu.
Podczas wstępnych oględzin warto przede wszystkim szukać śladów niefachowych napraw i modyfikacji, w szczególności powypadkowych, wykonywanych poza autoryzowaną siecią. Przy otwieraniu i ponownym zamykaniu obudowy akumulatora producent zaleca np. zastosowanie nowych pokryw, bo stare deformują się podczas ich zdejmowania i bez ich wymiany obudowy nie da się ponownie szczelnie zamknąć. Efekty nieprofesjonalnej naprawy nie będą widoczne od razu — z czasem, kiedy wilgoć wniknie do środka, zaczną się pojawiać problemy.
Typowe usterki aut elektrycznych
Co jeszcze może się zepsuć lub zużyć w aucie elektrycznym? Generalnie znacznie mniej niż w samochodzie spalinowym, bo przecież nie ma tu wielu elementów, które w autach spalinowych mogą sprawiać problemy — turbosprężarki, skomplikowanego układu wtryskowego, układu oczyszczania spalin.
Kupno elektryka w ciemno? Lepiej tego nie robić. Oto, na co zwrócić uwagę. Zdarzają się np. usterki układu chłodzenia, problemy z układem hamulcowym, który cierpi przede wszystkim z powodu bezczynności (większość hamowań w autach elektrycznych i hybrydowych odbywa się głównie przy użyciu układu napędowego, a nie hamulców), zużycie elementów zawieszenia. Co do zasady, koszty standardowej obsługi serwisowej aut elektrycznych są z reguły znacznie niższe niż w przypadku aut spalinowych. Wyjątkiem od tej reguły bywają… opony, bo te dedykowane do aut elektrycznych (niskooporowe, o dużej nośności i niskiej emisji hałasu) bywają czasem nieco droższe od standardowych, ale różnice nie są duże.
W przypadku młodych aut używanych sprzedawanych za pośrednictwem autoryzowanych dealerów można liczyć na to, że każdy egzemplarz jest sprawdzony i wolny od wad i usterek. Dla modeli marek sprzedawanych przez dealerów Volkswagen Group Polska są to programy Certyfikowane używane i Approved (dla marki Cupra). Takie auta są dokładnie sprawdzane według 117-punktowego testu kontrolnego, którego zwieńczeniem jest uzyskanie certyfikatu. W przypadku aut elektrycznych i hybryd plug-in warunkiem uzyskania certyfikatu jest pozytywny (powyżej 80 proc. pojemności wyjściowej) wynik testu akumulatora trakcyjnego (BHQ — Battery Health Quicktest).
Utrata wartości auta elektrycznego: nie musisz ponosić ryzyka
A co z trudną do przewidzenia utratą wartości, która powstrzymuje niektórych przed zainwestowaniem w auto elektryczne? Na szczęście, także w przypadku samochodów używanych, nie zawsze trzeba to ryzyko ponosić.
Młode używane auta elektryczne pochodzące z oficjalnej dystrybucji są również oferowane w ramach programów najmu długoterminowego, w których za użytkowanie samochodu i za jego obsługę płaci się raty w stałej wysokości. W taki sposób można finansować np. poleasingowe auta z ofert Volkswagen Financial Services.
Po zakończeniu okresu najmu można takie auto wykupić albo po prostu zwrócić i wynająć kolejne, w zależności od tego, co się będzie bardziej opłacało. Druga z tych opcji może się na pierwszy rzut oka wydawać niezbyt atrakcyjna, ale warto to dokładnie przeliczyć — często okazuje się, że suma zapłaconych rat jest mniejsza niż utrata wartości i koszty utrzymania samochodu posiadanego na własność.
Całkowite koszty posiadania (TCO — Total Cost of Ownership) są w przypadku aut elektrycznych najczęściej niższe niż dla aut spalinowych, szczególnie jeśli użytkownik może ładować auto tanim prądem z gniazdka w przydomowym garażu, a jeszcze lepiej — z własnej instalacji fotowoltaicznej. Do tego dochodzą oszczędności związane z darmowym parkowaniem w miastach, znacznie tańszą obsługą.
