Zużywa zadziwiająco mało benzyny – Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV

Opłacalność zakupu PHEV-a – jak zwykle w przypadku hybryd plug-in – zależy od tego, czy masz gdzie na co dzień ładować akumulator i ile jeździsz po mieście. W tej cenie można już mieć full elektryka, ale mniejszego i jego możliwości w dalszej podróży będą ograniczone. Poza tym akumulator Ceeda (8,9 kWh) tak naprawdę nie wymaga montażu wallboxa w garażu – dołączany do auta przewód do zwykłego gniazdka pozwoli naładować baterię w 4,5 godziny.

Kia obiecuje 50 km zasięgu po naładowaniu, w teście (miasto przy 2°C) udało się przejechać 45 km, jednak co jakiś czas na chwilę włączał się silnik spalinowy – mimo że aktywny był tryb EV, który powinien to uniemożliwiać, póki np. nie wciśnie się gazu do oporu. System robił to, bo uznawał, że baterii jest za zimno i w rezultacie w trybie elektrycznym Ceed zużył wg komputera 1,4 l/100 km. Gdy poziom naładowania spada poniżej 18 proc., nie da się włączyć trybu EV i zasięg na prądzie spada do 0 km.

Po tym Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV jeździ jak klasyczna hybryda – rusza na 60,5-konnym elektryku, następnie płynnie dołącza się 105-konny wolnossący silnik spalinowy 1.6 i zużywa średnio tylko 5,6 l/100 km. W mieście spalanie waha się między 4,3 a 5,4 l, chyba że ma się cięższą nogę, włączy tryb Sport i zmusi silnik do pracy na wyższych obrotach – wówczas zużycie rośnie do ok. 8 l. Na autostradzie Kia Ceed potrzebowała 6,3 l/100 km, na drogach krajowych i ekspresowych – 5,3 l. Wobec takich wyników nie boli raptem 37-litrowy zbiornik paliwa.

Z racji wyższej masy własnej (silnik elektryczny i akumulator ważą aż 200 kg!) podwozie zostało usztywnione, co nieco obniża komfort amortyzacji, zawieszenie wydaje się też mieć krótszy skok, więc na większych nierównościach szybciej dobija. Mimo to Ceeda prowadzi się w przyjemnie zwyczajny sposób, a wobec mocy układu 141 KM trudno też oczekiwać tu emocji – to auto do spokojnej jazdy, z wygodnymi siedzeniami i wystarczającą ilością miejsca w obu rzędach. Przy wyższych prędkościach nieco szumi z bagażnika. Niepokój może budzić jedynie działanie opcjonalnego asystenta zmiany pasa ruchu – często niepotrzebnie alarmuje kierowcę, gdy wykryje pojazd w pobliżu, który jednak ani nie jest w martwym polu lusterka, ani też nie zachodzi najmniejsze ryzyko kolizji lub zajechania mu drogi. Spodziewaliśmy się, że lifting poprawi takie niedociągnięcia. Zmiany jednak sprowadzają się głównie do wyglądu – są kosmetyczne, ale korzystne dla oferowanego od 2018 r. Ceeda.

Zakładając, że 100 km jazdy na prądzie Ceedem kosztuje ok. 15 zł, przesiadka do PHEV-a kusi – z powodów nie tylko finansowych, lecz także ekologicznych czy przyjemności jazdy na cichym napędzie. Ale różnica aż 25 500 zł w zakupie hybrydy względem benzynowej wersji 1.5 T-GDI sprawia, że miną lata, nim wybór hybrydy się zwróci (po ok. 90 tys. km w optymistycznym scenariuszu). Opłacalność jest inna, jeśli ktoś ma prąd z własnej fotowoltaiki. Mimo teoretycznie mniejszego kufra i braku możliwości holowania przyczepy funkcjonalność hybrydowego Ceeda pozostaje wysoka.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)