A to bardzo istotne dla polskiego rynku, na którym wzrost w segmencie PHEV przekracza wiele zachodnich krajów. Pomyślcie tylko: ładujecie w nocy akumulator tanim prądem, a rano ruszacie do pracy i uzyskujecie średnie spalanie benzyny na poziomie... Od zera do 1,5-2,7 l/100 km w zależności od modelu auta, trybu, stylu i warunków jazdy. To ma sens!
Zadanie napędu hybrydowego wydaje się proste: odzyskiwać jak najwięcej energii kinetycznej auta podczas hamowania, zamiast zamieniać ją bezpośrednio i bezpowrotnie w ciepło w tradycyjnym układzie hamulcowym. Aby jednak sprostać temu zadaniu, potrzebne są liczne technologie. Warto także podkreślić, że to marki produkujące najwięcej samochodów dają szansę największej liczbie kierowców na korzystanie z benefitów nowych, przełomowych rozwiązań.
I taką misję podjęła marka Volkswagen: udostępnić nowoczesną technikę i zrównoważony rozwój maksymalnej liczbie kierowców, aby zrewolucjonizować masową motoryzację. Modele, o których za moment przeczytacie, to bardzo popularne samochody.
Jeden z nich jest ikoną i protoplastą segmentu kompaktowych hatchbacków, drugi jednym z ulubionych modeli kombi na polskim rynku od dekad, a trzeci rodzinnym, wszechstronnym SUV-em.
Wszystkie trzy łączy między innymi ta cecha: możecie je mieć także w wersji hybrydowej, ładowanej z zewnętrznego źródła prądu. Duży zasięg, świetna dynamika, wysoka uniwersalność, możliwość jazdy tylko na prądzie i — tu uwaga, bo to coś nowego — także po autostradzie w trybie EV w ramach zasięgu elektrycznego w danych warunkach jazdy. Czas je poznać.
Hybrydowy Golf — ikona z prądem
Ponad 50-letnia tradycja to nie tylko atut rynkowy, lecz także ogromne zobowiązanie. Pierwszy Golf był nowoczesnym jak na swoje czasy, efektywnym, przestronnym, lekkim i oszczędnym samochodem. Dziś wozi na pokładzie nie tylko pasażerów, lecz także ogromne zasoby nowoczesnej techniki, pozwalającej na bezpieczną i oszczędną jazdę.
Wróćmy jednak do hybrydy, bo ona jest tematem przewodnim tego materiału. Nowy Golf jako hybryda plug-in może pokonać nawet 142 km wyłącznie na silniku elektrycznym, co jest wystarczającym zasięgiem do codziennych dojazdów do pracy i na zakupy na terenie miasta i okolic.
Łączny zasięg na benzynie i prądzie sięga 1000 km, co daje Golfowi plug-in znakomitą autonomię.
Co istotne, oprócz codziennego, nocnego ładowania prądem z najtańszej taryfy, jest też możliwość doładowania hybrydy prądem stałym z szybkiej ładowarki o mocy nawet 50 kW. I nie dajcie się zwieść temu, że auta elektryczne ładują się szybciej, bo jak na hybrydę plug-in (PHEV) to naprawdę bardzo duża moc ładowania. Poza tym moc ładowania trzeba rozpatrywać w proporcji do pojemności akumulatora trakcyjnego, który trzeba naładować, a w hybrydzie jest on mniejszy.
Prosty rachunek podpowiada, że mimo niższej mocy ładowania, hybrydę PHEV naładujecie prądem stałym równie szybko, co elektryka z większym akumulatorem. A samochody elektryczne Volkswagena, który jest liderem pod względem produkcji popularnych EV w Europie, są więcej niż wiarygodnym i miarodajnym punktem odniesienia.
Przejdźmy do tego, co w ekonomii jazdy samochodem — poza umiejętnością mądrej i płynnej jazdy — najważniejsze: zużycia paliwa i energii elektrycznej. W hybrydach plug-in liczy się je inaczej, niż w elektrykach i autach spalinowych, gdybyśmy rozpatrywali je oddzielnie. O co dokładnie chodzi?
Otóż hybryda plug-in, o ile nie wymusicie trybu EV, używa silnika elektrycznego podczas jazdy z umiarkowaną dynamiką, a motor spalinowy jest załączany, gdy potrzebujecie pełnej mocy auta, a także wtedy, gdy zapas prądu w akumulatorze trakcyjnym się wyczerpie. Bo tutaj nie ma problemu z poszukiwaniem ładowarki, kiedy zasięg na prądzie się kończy — automatycznie załącza się silnik na benzynę i spokojnie jedziecie dalej. To jedna z największych zalet hybrydy PHEV od Volkswagena.
Ale — podajmy wreszcie te liczby. Załóżmy, że przejedziecie Golfem z naładowanym do pełna akumulatorem 100 km w cyklu mieszanym. Trochę miasta, trochę trasy. Golf PHEV katalogowo zużyje w tym czasie około 12 kWh prądu na 100 km i zaledwie nieco ponad litr benzyny przy lokalnej emisji spalin rzędu 25 g CO2 na kilometr jazdy.
I teraz jeszcze niezbędne wyjaśnienie. Bo jak to: skoro zasięg elektryczny sięga 142 km w optymalnych warunkach, to jakim cudem na odcinku 100 km hybryda PHEV zużywa paliwo? Takie już są uwarunkowania europejskiego cyklu pomiarowego, który uwzględnia również pracę silnika spalinowego na niewielkich odcinkach trasy. W codziennych, praktycznych warunkach drogowych, wiele zależy tutaj od stylu jazdy kierowcy. A więc tak, hybryda PHEV zachęca do płynnej, oszczędnej jazdy. To bardzo dobrze.
Parametry, które przed chwilą poznaliście, dotyczą Volkswagena Golfa 1.5 TSI eHybrid z silnikiem spalinowym o mocy 150 KM, automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG oraz łączną mocą systemową rzędu 204 KM. To tyle wykrzesa dla Was Golf PHEV z naładowanym akumulatorem trakcyjnym. Tymczasem... Przejdźmy do większego auta!
Volkswagen Passat Variant ładowany z gniazdka
Dużo już wyjaśniliśmy, więc teraz będzie już znacznie szybciej. Nowy Passat w wersji kombi również jest dostępny z nowoczesną hybrydą Volkswagena i także daje się ładować prądem stałym mocą do 50 kW. Oczywiście, podobnie jak Golf, bez problemu podłączycie go do wallboxa, a jak trzeba, to nawet do zwykłego gniazdka w garażu prywatnym czy podziemnym w bloku mieszkalnym, najczęściej wystarczy zgłosić takie zapotrzebowanie i poczekać na montaż licznika energii. Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym wzrosła z 3,6 kW do aż 11 kW — do tej maksymalnej wartości będzie już potrzebne przyłącze trójfazowe.
Jeżeli Passat będzie miał pod maską tę samą hybrydę PHEV, co Golf, czyli o mocy systemowej 204 KM, to przyspieszy od zera do 100 km na godz. w 8,1 sekundy. Maksymalny zasięg na samym prądzie w optymalnych warunkach (w przypadku napędu elektrycznego jest to zazwyczaj jazda miejska) sięga 135 km — biorąc pod uwagę, jak ogromnym kombi jest Passat na tle Golfa, to znakomity wynik, dowodzący świetnej aerodynamiki i zarządzania energią.
Jeżeli przejedziecie 100 km w normalnym trybie jazdy (czyli nie w trybie EV), to możecie liczyć na katalogowe zużycie paliwa rzędu 1,2 l/100 km (28 g CO2/km) oraz 12,9 kWh prądu na 100 km.
Biorąc pod uwagę różnicę wielkości między Passatem a Golfem to niemal rewelacyjne wyniki — mówimy o dużym, rodzinnym kombi. A może wolicie SUV-a?
Volkswagen Tiguan też pojedzie na prądzie
I myli się ten, kto sądzi, że w wysokim i szerokim SUV-ie z wielkimi kołami zużycie paliwa i prądu jakoś znacząco wzrośnie. Owszem, będzie wyższe niż w Golfie i Passacie, choćby z racji aerodynamiki — SUV-y mają większą powierzchnię czołową i opór dla powietrza, opływającego nadwozie. Praw fizyki nie da się obejść. Ale można się z nimi dobrze zapoznać i tak zoptymalizować napęd, aby zużywał jak najmniej prądu i benzyny. W cyklu mieszanym na sto kilometrów jazdy będzie to 1,4 l benzyny i 13,6 kWh prądu. Zasięg na prądzie? Do 120 km.
Volkswagen Tayron — czyli Tiguan z wartością dodaną
Tą wartością dodaną jest kilkadziesiąt centymetrów długości nadwozia i o ile Tiguan jest w środku bardzo przestronny, o tyle Tayron jest po prostu ogromny. Niewiele dopłacając, można mieć auto tak bardzo rodzinne i uniwersalne, że przed wyjazdami na wycieczki czy wakacje raczej nie będzie potrzeby selekcji tego, co zabrać, bo wszystko zmieści się do Tayrona. Spalanie? Po naładowaniu baterii i w cyklu mieszanym to 1,7 l benzyny na 100 km i 14,1 kWh prądu. Na samym prądzie, czyli w trybie EV, pojedziemy 115 km.
Hybrydy PHEV od VW — to warto wiedzieć
W zasadzie to moglibyśmy tu wiele napisać, ale skupimy się na kilku kluczowych sprawach. Po pierwsze, hybrydy PHEV Volkswagena znakomicie sprawdzą się nie tylko w mieście, lecz także na autostradzie, ponieważ ze względu na specyfikę pracy i konstrukcję napędu jeździ się nimi podobnie, jak autami z mocnym silnikiem turbo i automatyczną skrzynią biegów. Jazda z prędkością legalną na polskich autostradach to dla nich bułka z masłem, można liczyć na rezerwę mocy podczas zmiany pasa czy pokonywania wzniesienia.
Po drugie, oprócz hybrydy o mocy 204 KM, Volkswagen oferuje również jej wzmocnioną wersję, rozwijającą 272 KM. Wreszcie po trzecie, bo to pytanie często się pojawia: co będzie, kiedy prąd w akumulatorze trakcyjnym hybrydy PHEV się skończy? Czy auto będzie paliło tyle benzyny, co samochód wyposażony wyłącznie w silnik benzynowy?
Odpowiedź jest taka, na jaką czekacie: kiedy już "wyjeździcie" prąd z akumulatora hybrydowego, Volkswagen przełączy się w tryb jazdy właściwy nie dla tradycyjnej spalinówki, tylko hybryd. Będzie rekuperował energię podczas hamowania i magazynował ją w akumulatorach do dalszego wykorzystania. To jak? Spróbujecie hybrydy PHEV od Volkswagena?
Jeżeli jeszcze się wahacie, to dealerzy Volkswagena mają dobrą przynętę w postaci atrakcyjnej oferty cenowej. Konkretnie: w ciągu ostatniego roku nastąpiła duża zmiana cen zakupu na korzyść modeli PHEV, przez co ich atrakcyjność wobec np. diesli. Weźmy na przykład Tayrona, który z dieslem w wersji Elegance startuje od 213 790 zł1, a jako hybryda plug-in kosztuje 217 790 zł2. Volkswagen jako jedna z nielicznych marek daje klientom pełen wybór między benzyną, dieslem i hybrydą. Skoro jest wolność, to może tym bardziej spróbować czegoś nowego i postawić na hybrydowego Volkswagena z możliwością ładowania z gniazdka elektrycznego.
1) Cena katalogowa: 213 790 zł, najniższa cena z ostatnich 30 dni: 213 790 zł.
2) Cena katalogowa: 217 790 zł, najniższa cena z ostatnich 30 dni: 217 790 zł.
Prezentowane ceny są wyłącznie cenami rekomendowanymi. Materiał nie stanowi oferty w rozumieniu przepisów Kodeksu cywilnego. Więcej informacji nt. zasięgu i czasie ładowania sprawdź na stronie volkswagen.pl
