Pierwsze symptomy awarii uszczelki pod głowicą można łatwo przeoczyć. Jeśli uszkodzenie nie jest duże, to silnik na początku zwykle tylko nierówno pracuje, czasem nawet „uspokaja się” po nagrzaniu. Przy okazji ubywa nieco płynu z układu chłodzenia.
Wielu kierowców w takiej sytuacji po prostu raz na jakiś czas uzupełnia ubytek chłodziwa – a to tylko sposób na to, żeby odwlec moment, w którym silnik ostatecznie odmówi dalszej współpracy. Im dłużej odkładana będzie naprawa, tym dla silnika gorzej.
Jeśli uda się w miarę szybko prawidłowo zdiagnozować usterkę, to naprawa zwykle ogranicza siędo tego, co prezentujemy na poniższych zdjęciach – obróbki głowicy i założenia nowej uszczelki. Dłuższa jazda z przepaloną uszczelką grozi tym, że silnik po prostu się zatrze – wtedy pomoże już tylko wymiana kompletnej jednostki napędowej – naprawa na pewno się nie opłaci.
Dlaczego uszczelka pod głowicą jest aż tak ważna? To element, który ma zapewnić szczelność połączenia między blokiem silnika a głowicą. Brzmi banalnie, ale warto pamiętać, że w trakcie pracy silnika w komorach spalania może panować ciśnienie przekraczające 200 barów (!), a temperatura gazów powstających w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej sięga ponad 2500ºC.
Oczywiście, zarówno blok, jak i głowica są znacznie chłodniejsze, ale największym problemem są zmienne warunki, w jakich pracować musi element uszczelniający. Na początku pracy, przez krótki moment temperatury mogą być ujemne, po kilku sekundach osiągają kilkaset stopni.
W dodatku w większości aut głowice i bloki silników wykonane są z materiałów o różnej rozszerzalności cieplnej – „góra” i „dół” uszczelki poddawane są odmiennym obciążeniom. Na tym jednak nie koniec – w uszczelce głowicy znajdują się kanaliki, przez które przepływa olej oraz płyn chłodniczy.
Uszczelki głowicy psują się z kilku powodów. Najczęściej do ich awarii dochodzi w wyniku przegrzania silnika (np. na skutek niesprawności układu chłodzenia, „przedobrzenia” z tuningiem lub zbyt ostrej jazdy), niewłaściwego montażu lub przedwczesnego starzenia się materiału uszczelki (np. w wyniku używania wody lub innego chłodziwa o niewłaściwych parametrach).
Na tego typu problemy szczególnie narażone są auta wyposażone w instalację gazową, która wymusza – nie zawsze przemyślane – modyfikacje układu chłodzenia, a w dodatku zasilanie gazem powoduje wzrost temperatury w komorze spalania.
Co zrobić, kiedy uszczelka się przepali? Wymiana tylko tego elementu nie ma sensu, bo jest to zabieg bardzo pracochłonny – skoro i tak konieczna jest rozbiórka silnika, należy dokładnie sprawdzić stan głowicy. Niemal zawsze okazuje się, że konieczna jest jej obróbka.
Regeneracja głowicy obejmuje zwykle spawanie pęknięć materiału, naprawę gniazd zaworowych, wymianę prowadnic zaworowych, planowanie (szlifowanie płaszczyzny głowicy), wymianę uszczelniaczy.
O ile demontaż i montaż głowicy to zadanie dla niemal dowolnego warsztatu lub nawet dla wprawnego amatora, to obróbka tego elementu wymaga dużej wiedzy i odpowiedniego sprzętu.
Na precyzyjnie ułożoną na bloku uszczelkę nakładana jest ostrożnie głowica silnika.
Mechanik reguluje luzy zaworowe – w nowszych konstrukcjach korygowane są one hydraulicznie.
Nie tylko głowica, ale i blok silnika muszą być idealnie czyste.
Czas na napęd rozrządu. Nawet drobna pomyłka „o ząbek” grozi zniszczeniem silnika.
Montaż osprzętu i pokrywy zaworowej (nowa uszczelka) wieńczą naprawę głowicy.
Nie tylko głowica, ale i blok silnika muszą być idealnie czyste.
Kolejność i siła dokręcania śrub muszą być zgodne z instrukcją naprawy.
Bulgotanie, pęcherzyki gazów spalinowych i ślady oleju w płynie chłodzącym to zwykle pierwsze objawy usterki.
Ślady wycieków płynu chłodzącego lub oleju na połączeniu bloku i głowicy silnika często świadczą o awarii uszczelki.
Uszkodzona uszczelka głowicy powoduje zwykle wyraźny spadek kompresji w przynajmniej jednym z cylindrów.
Bardzo twardy przewód? Być może spaliny przedostające się spod uszczelki powodują wzrost ciśnienia w układzie.
Obejrzyj świece – jeśli jedna jest podejrzanie czysta, to być może pracowała w cylindrze z uszkodzoną uszczelką.
Para wodna wydobywająca się spod korka oleju lub beżowa maź oblepiająca korek to poważne sygnały ostrzegawcze.
Podniesienie ciśnienia panującego w układzie chłodzenia pozwala łatwiej znaleźć ewentualne nieszczelności.
Następnie należy starannie odłączyć wszystkie przewody układu chłodzenia oraz odpowietrzenia.
Zaczynamy od zdemontowania osprzętu i pokrywy zaworowej. To najprostsza część zadania.
Ostrożnie wyciągamy głowicę z komory silnika. Część jest zwykle ciężka!
Czas na odłączenie napędu wałka rozrządu. W tym przypadku jest to łańcuch, a nie pasek zębaty.
Demontaż kolektorów – śruby często bywają zardzewiałe.
Wytarte prowadnice zaworowe? Warto wymienić wszystkie niepewne elementy.
Sprawdzamy stan poszczególnych elementów. Zużyty wałek można zregenerować lub wymienić.
Jeśli blok jest zużyty, to nie warto inwestować w naprawę głowicy.