Czy kompromis pomiędzy komfortem, dobrym wyposażeniem i precyzją prowadzenia na asfalcie a możliwością bezstresowej jazdy w terenie jest konieczny? Z pewnością trudno te elementy pogodzić, przez co wiele modeli w ostatnich latach straciło offroadowy charakter.
Taki los spotkał np. Kię Sorento i Volkswagena Touarega. Można sobie tylko wyobrazić rozterki, z jakimi borykali się konstruktorzy 4. generacji Range Rovera. Z zadania wybrnęli jednak po mistrzowsku – auto jest ekskluzywne, zaś możliwości terenowe… jeszcze się poprawiły!
Aby osiągnąć zamierzony cel, trzeba było sięgnąć po najnowocześniejszą technikę. Obecny model ma już samonośną „skorupę”, więc – szukając dalszych innowacji – sięgnięto po lekki materiał. Dzięki temu mamy pierwszą w świecie konstrukcję terenówki bez ramy, wykonaną z aluminium. Sam szkielet jest lżejszy aż o 180 kg.
Kolejne oszczędności pozwoliły zredukować wagę o 240 kg. Nadwozie mierzy 4999 mm i na pokład zabierze 4 lub 5 osób – zależnie od konfiguracji kokpitu. Pasażerowie rozpieszczani są high-endowymi dodatkami: audio może mieć 1,7 kW i 29 głośników (!), kierowca ma przed sobą cyfrowe wskaźniki o przekątnej 12,3 cala oraz 8-calowy dotykowy ekran na konsoli centralnej.
Fotele mogą zapewnić kilka trybów masażu, wnętrze oświetlane jest samodzielnie konfigurowaną, LED-ową iluminacją, a nabywca ma do wyboru 17 tematycznych kolorystyk kokpitu. Zadbano również o względy praktyczne – tylne fotele oferują więcej miejsca na nogi, a bagażnik ma ponad 550 l.
Lista systemów wspomagających jazdę naprawdę imponuje. Standardowych nie ma co wymieniać, wspomnijmy o czymś… specjalnie na polskie drogi – kompensacja pochylenia kół (Pull/Drift Compensation) pozwala uniknąć konieczności korekt dokonywanych kierownicą w przypadku efektu wypukłości bocznych krawędzi drogi (czyli w koleinach). Kto by pomyślał, że coś takiego można opracować i wdrożyć?
Do napędu Range Rovera przewidziano cztery silniki: 3.0 TDV6 o mocy 258 KM, 4.4 SDV8 rozwijające 339 KM oraz dwie, 5-litrowe benzynówki – wolnossąca (375 KM) lub doładowana (SC – 510 KM). Za przeniesienie napędu odpowiada 8-biegowy „automat” oraz centralny dyferencjał, standardowo dzielący moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś w proporcjach 50:50.
Czy którykolwiek kierowca zdecyduje się na zjazd w teren? Jeśli przyjdzie mu na to ochota spokojnie może liczyć na pomoc techniki: blokadę centralnego „dyfra”, opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, poprawiony system Terrain Response (z automatycznym rozpoznawaniem terenu, po którym się porusza), pneumatyczne zawieszenie z możliwością uzyskania prześwitu powyżej 300 mm, przygotowanie mechanizmów do głębokości brodzenia 900 mm (!).
Najtańszy Range Rover kosztuje 477,5 tys. zł (3.0), najdroższy – 676,5 tys. zł (SC). Pierwsze egzemplarze będą wydawane polskim klientom jeszcze w tym roku.
Galeria zdjęć
1/6 Producenci wolą iść łatwiejszą drogą, przez co auta tracą offroadowy charakter. Ale Range Rover pozostaje wierny ideałom.
2/6 Jazda powinna być przyjemna i ekonomiczna. I na asfalcie, i w terenie kierowcę wspomagają liczne systemy elektroniczne.
3/6 Pełen luksus dla 4 osób.
4/6 Pasażerowie na tylnych siedzeniach są nie mniej dopieszczani niż jadący z przodu.
5/6 Lista systemów wspomagających jazdę naprawdę imponuje. Standardowych nie ma co wymieniać, wspomnijmy o czymś… specjalnie na polskie drogi – kompensacja pochylenia kół (Pull/Drift Compensation) pozwala uniknąć konieczności korekt dokonywanych kierownicą w przypadku efektu wypukłości bocznych krawędzi drogi (czyli w koleinach).
6/6 Pasażerowie rozpieszczani są high-endowymi dodatkami: audio może mieć 1,7 kW i 29 głośników (!), kierowca ma przed sobą cyfrowe wskaźniki o przekątnej 12,3 cala oraz 8-calowy dotykowy ekran na konsoli centralnej.
