Alfa Romeo Giulia w dwóch odsłonach

Taka właśnie jest Giulia z przełomu lat 60. i 70. XX w. Kanciaste, pudełkowe nadwozie, ani śladu subtelności. Wysmakowane detale widać dopiero na drugi rzut oka. Pod względem urody auto to może konkurować z... Dużym Fiatem. Jednym się spodoba, innym nie. To jedno z tych aut, w przypadku których ważniejsze od linii nadwozia jest to, co kryje się pod blachą. Żeby się o tym przekonać, trzeba jednak zajrzeć do środka. Wsiadamy do kanciastego sedana, ale we wnętrzu czujemy się jak w rasowym aucie sportowym.

Klasyczne, okrągłe zegary, sportowa kierownica, pochylony w kierunku kierowcy lewarek dźwigni zmiany biegów – klimat jest doskonały, skórzane, perforowane rękawiczki z epoki to dodatek niemal obowiązkowy. Pozycja za kierownicą typowo „włoska”, rzeczywiście wygodnie będzie tylko kierowcom, których natura obdarzyła małpimi proporcjami: przeciętnym wzrostem, krótkimi nogami i długimi rękoma. Może to dlatego w tym aucie niemal automatycznie rodzi się ochota na małpie figle? Najlepsze kryje się jednak pod maską.

Cudowne, genialne silniki z dwoma wałkami w głowicy, które wyprzedzały swoją epokę o dekady. Pod maską Giulia wygląda lepiej niż na zewnątrz! I to bez trików stosowanych teraz – bez plastikowych osłon, atrap

i błyskotek. Piloci twierdzą, że jeśli samolot dobrze wygląda, to pewnie i dobrze lata – tutaj ta zasada też się sprawdza. I to nawet, jeśli mamy do czynienia z silniczkiem o pojemności 1,3 l. To maleństwo zasilane dwoma gaźnikami Webera sprawia, że niewielki, lekki sedan z łatwością dotrzymuje kroku nawet współczesnym turbodieslom. Dodajmy, że w tym nadwoziu spotkać można też większe jednostki – 1600, 1750, a nawet 2000 cm3.

Kiedy BMW dopiero zaczynało powoli rozglądać się w tej klasie, Alfa już miała się czym pochwalić. Przez całe lata Giulia była ulubionym autem policyjnym, a w dziesiątkach filmów akcji oglądać ją można w niezwykłych pościgach. W tej Alfie trudno zakochać się od pierwszego wejrzenia, ale za to znacznie łatwiej jest się od niej od pierwszych kilometrów uzależnić. Są jednak i tacy, dla których wygląd liczy się co najmniej tak bardzo, jak ukryte zalety. Albo nawet bardziej. W końcu – jak to mówią – nigdy nie ma drugiej szansy, żeby zrobić dobre pierwsze wrażenie. Doskonały silnik w niepozornym nadwoziu sprawdzi się w nieoznakowanym radiowozie, aucie do ucieczki po napadzie na bank lub do wkurzania na światłach pozerów szpanujących swoimi sportowymi autami przed pięknymi pasażerkami.

Żeby jednak zwrócić na siebie uwagę potrzeba czegoś innego. Tu właśnie pojawia się miejsca dla pięknego coupé. Tak naprawdę, jeśli takie auto wygląda dobrze, to, to co ma ono pod maską, nie ma większego znaczenia – do powolnej jazdy po bulwarach, wzdłuż kawiarni i klubów wystarczyłoby 20 KM. Ważne, żeby silnik brzmiał pięknie, a wnętrze robiło wrażenie. Czy taka właśnie jest Giulia GT Junior? Nie! To jeden z tych nielicznych przypadków, kiedy poza ładnym wyglądem możemy liczyć na coś więcej.

Ta wersja nie skrywa swoich talentów – na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z samochodem, który wiele potrafi. Przy okazji aż trudno uwierzyć, że sedan i coupé to auta tej samej marki, produkowane w tym samym czasie, dzielące te same rozwiązania techniczne.

Z zewnątrz różni je, poza atrapą chłodnicy i logo na masce, wszystko. Tam, gdzie sedan jest kanciasty i ma głębokie przetłoczenia, Coupé nie pokazuje nawet jednej zmarszczki. Wspólne geny? Są, ale ukryte. Podobieństwa widać we wnętrzu – w zgrabnym coupé jest wprawdzie bardziej przytulnie niż w sedanie, ale oczywiście kierowca ma przed sobą piękne, okrągłe zegary.

Silniki? Te same, co w zwykłej Giulii, ale w tym przypadku to żadna wada – bo dwuwałkowe jednostki charakterem pasowały bardziej do aut sportowych niż do zwykłych osobówek. Pojemność 1300? I bardzo dobrze – teraz wszyscy pieją z zachwytu nad downsizingiem – Alfa robiła małe i mocne silniki już w latach 60. XX w. Bez turbodoładowania, bezpośredniego wtrysku benzyny i zmiennych faz rozrządu.

Inżynierom wystarczyła dobrze zaprojektowana głowica i dwa dwugardzielowe gaźniki. Giulia z najmniejszym silnikiem objeżdżała ówczesne BMW 2002. Przypomnijcie sobie, jakie auta produkował w tym czasie np. VW. Piękny Karmann Ghia był tylko ładniej opakowanym Garbusem, a NSU (z którego wyewoluowało Audi) mogło wystawić przeciwko Giulii poczciwego Prinza. Co wolicie: włoską pizzę czy tłustego bratwursta z frytkami?

Plusy/Minusy

Posiadanie klasycznej Alfy nie jest tanią przyjemnością - auta te wymagają troski, empatii technicznej i serca. Rdzewieją na potęgę – dokładnie tak samo, jak Mercedesy czy Porsche z tamtych lat. Kłopot jest jednak taki, że Giulia, niezależnie od wersji nadwoziowej czy silnikowej, aż prosi się o ostrzejsze traktowanie – nawet kolekcjonerzy i pasjonaci nie jeżdżą nimi spokojnie. Pisk opon i ryk silnika pracującego na najwyższych obrotach pasują do nich, jak do mało którego auta. Niestety, taka eksploatacja zostawia ślady –mechanika bywa wyeksploatowana, a nadwozie może nosić ślady licznych kolizji.

Doskonały silnik wymaga szczególnego traktowania – to jednostka o sportowych genach, więc przed wysiłkiem wymaga rozgrzewki. Do czasu, kiedy olej nie osiągnie odpowiedniej temperatury, lepiej nie zmuszać jej do wysiłku, bo nie posłuży długo.

Podczas jazdy próbnej trzeba zwrócić uwagę, czy nie dymi na niebiesko przy odejmowaniu gazu i czy ciśnienie oleju jest stabilne. Konstrukcja jest naprawialna, a części dostępne, ale znajomości z Giulią nie warto przecież zaczynać od remontu silnika. Podwójne gaźniki też wymagają fachowej obsługi – zwykły mechanik nie poradzi sobie z ich regulacją i zsynchronizowaniem.

Nierówna praca silnika, słabe osiągi i wysokie zużycie paliwa to typowe objawy usterek układu zasilania. Wiele egzemplarzy to „składaki” zmontowane z elementów modeli z różnych roczników czy nawet wersji. Jeśli komuś zależy nie tylko na przyjemności z jazdy, ale też na oryginalności auta bądź na uzyskaniu „żółtych papierów”, zakup powinien poprzedzić konsultacjami z prawdziwymi fachowcami. Nawet auta prezentowane na zdjęciach też nie są w pełni oryginalne – ale przynajmniej utrzymano je w stylu epoki.

Oględzin nadwozia warto dokonywać, korzystając z miernika grubości lakieru – wiele egzemplarzy trzyma się niestety głównie na szpachli. Auto jest popularne i cenione, nieuczciwi handlarze wietrzą łatwy zysk!

Części zamienne

Klasyczne Alfy są od lat uznawane za auta kolekcjonerskie – w całej Europie prężnie działają kluby zrzeszające alfistów, nie brakuje też specjalistycznych sklepów i warsztatów, które zapewniają dostęp do niemal wszystkich części i podzespołów potrzebnych zarówno do odbudowy takiego auta, jak i do jego bieżącej eksploatacji.

Niestety, niektóre nowe elementy blacharskie przed zamontowaniem mogą wymagać dopasowania, ale tak to już jest z zamiennikami. Drogie i trudne do zdobycia są tylko opcjonalne dodatki tuningowe z epoki.

Sytuacja rynkowa

Znalezienie Alfy Romeo z lat 60. czy 70. nie jest wcale trudne – oferta tych aut nawet u naszych zachodnich sąsiadów jest całkiem pokaźna. Wraki na części sprzedawane są nawet za ok. 1000 euro – ale z takich egzemplarzy niewiele da się już odratować. Przyzwoicie utrzymane, sprawne Sprinty lub GT kosztują znacznie więcej –od 12 do 15 tys. euro, topowe, oryginalne egzemplarze osiągają niekiedy ceny rzędu 30 tys. euro.

Uwaga! Oferta modeli i wariantów jest niezwykle nieprzejrzysta dla laika – trudno odróżnić poszukiwany rarytas od mniej chodliwego, pospolitego egzemplarza. Nie ma się więc co sugerować tym, że np. podobne auto zostało sprzedane gdzieś na aukcji za astroniomiczną kwotę, a znaleźliśmy znacznie tańszą ofertę – to wcale nie musi być życiowa okazja.

Polecamy

Kto ma ochotę na niewymagającego klasyka, ten niech poszuka go gdzieś indziej – nie na tym polega przyjemność jazdy klasyczną Alfą Romeo. Radzimy szukać przede wszystkim aut z dobrze zachowanym nadwoziem i kompletnym, oryginalnym wyposażeniem – z odbudową mechaniki sprawa jest z reguły prostsza niż z odtworzeniem przerdzewiałej blachy. Egzemplarze ładniejsze niż np. we Włoszech znaleźć można w Szwajcarii.

Historia

Giulia Ti została zaprezentowana w 1962 roku, rok później do oferty dołączyło również coupé Sprint GT o bardzo charakterystycznym kształcie maski. W obu wersjach montowano aluminiowe silniki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy – jak na tamte czasy niezwykle nowoczesna konstrukcja. Występowały one w wielu wersjach pojemności (1300, 1600, 1750 a nawet 2000 cm3) oraz mocy. W 1970 roku coupé otrzymało nowy , zaokrąglony przód.

Zapierające dech w piersiach modele Giulia GTC (kabriolet) oraz GT Junior Zagato to teraz niezwykle poszukiwane rarytasy. Pierwszego spośród tych modeli wyprodukowano tylko 1500 sztuk, a drugiego 1000 sztuk. W 1974 roku zadebiutowała odświeżona Giulia Nuova, którą można rozpoznać po nieco wygładzonych kształtach.

Dwa lata później pod maskę sedana trafił silnik Diesla produkowany przez Perkinsa – odmiana ta nie spotkała się z życzliwym przyjęciem i została wycofana z oferty. Produkcję modelu zakończono w 1978 roku (coupé w 1976 r. ), łącznie z taśm produkcyjnych zjechało ok. 820 tys. egzemplarzy aut. Następczynią Giulii była kanciasta Giulietta (typ 116).