Jak przegrał Star? Polską markę sprzedano. Niedługo potem przestała istnieć

Kompletny prototypowy samochód oficjalnie przedstawiono w Ministerstwie Przemysłu i Handlu 19 czerwca 1948 r. Dwa następne prototypowe pojazdy wykonano w sierpniu 1948 r. Latem tego samego roku samochód pokazano też w Starachowicach. Wzbudził zdziwienie oglądających, że ma silnik w kabinie kierowcy, a nie przed kabiną, jak w tym czasie w spotykanych ciężarówkach.

W okresie istnienia PRL-u był zwyczaj prezentacji nowych wyrobów lub innych osiągnięć przy okazji ważnych uroczystości partyjnych. Takim ważnym wydarzeniem był kongres zjednoczeniowy Polskiej Partii Robotniczej i Polskiej Partii Socjalistycznej, odbywający się 15 grudnia 1948 r. w gmachu Politechniki Warszawskiej. Wówczas powstała Polska Zjednoczona Partia Robotnicza, na wiele lat "przewodniczka narodu", a przedstawiciel starachowickiej fabryki robotnik Kazimierz Mazur z trybuny kongresowej zameldował, że przed gmachem stoją nowe samochody (5 egzemplarzy), których produkcję rozpoczęto w Starachowicach.

Oklaskano sukces, ale uczestnicy kongresu pewnie mniej byliby zachwyceni, gdyby wiedzieli, że Stary opracowali inżynierowie z przedwojennych PZInż. Oni bowiem w 1938 r. zbudowali próbną serię samochodów ciężarowych, modeli 703/713, które miały być wytwarzane w liczbie 12 tys. sztuk rocznie. Wojna uniemożliwiła uruchomienie produkcji, ale przedwojenna ciężarówka (model 713 z silnikiem w kabinie kierowcy) posłużyła jako wzór konstrukcyjny do opracowania powojennego Stara-20. Oznaczono go "20", gdyż tyle miało być sztuk samochodów wykonanych w 1948 r. – powstało ich tylko 10, ale oznaczenie pozostało.

Następnie przystąpiono do konstruowania pochodnych odmian podstawowego modelu: w 1948 r. powstało podwozie autobusowe A50, w 1949 r. – ciągnik siodłowy C60, w 1950 r. – samochód samowyładowczy W14. Produkcję seryjną ciężarówek Star-20 o ładowności 3500 kg rozpoczęto w 1949 r. od wykonania 245 pojazdów. W 1950 r. powstały 782 szt., a w 1951 r. – już 2568. Łącznie do zakończenia produkcji w lipcu 1957 r. z fabryki wyjechało około 50 tys. pojazdów Star-20.

Przez ten czas samochód i sam zakład gruntownie zmodernizowano. Na przykład: w kwietniu 1951 r. uruchomiono taśmę głównego montażu samochodów i linie transportu między stanowiskami obróbki części, w marcu 1952 r. z Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych do Starachowic przeniesiono wytwarzanie kabin kierowców, a ze Stalowej Woli – ram nośnych ciężarówek. W lipcu 1954 r. uruchomiono wówczas najnowocześniejsze urządzenie fabryki, a mianowicie – automatyczną linię obróbki głowic jednostek napędowych.

Star-20 spełniał bardzo ważne zadanie transportowe w powojennej odbudowie kraju, obliczono nawet, że stanowił około 60 proc. ogółu samochodów ciężarowych eksploatowanych w Polsce. Był też eksportowany – od grudnia 1954 r. do Chin, a rok później również do Turcji i Bułgarii.

W 1955 r., na mocy Uchwały Rządu nr 588, podjęto rozbudowę i modernizację FSC w celu uzyskania większej zdolności produkcyjnej oraz uruchomienia produkcji m.in. pojazdów terenowych Star-66 oraz silnika wysokoprężnego. Uchwała ta przyczyniła się też do wytwarzania następcy Stara-20, który pojawił się jako prototyp już w styczniu 1955 r. i w lipcu 1957 r. zastąpił poprzednika. Nosił oznaczenie Star-21, miał ładowność zwiększoną do 4000 kg i nową skrzynię biegów – w miejsce czterech przełożeń do jazdy w przód zastosowano skrzynię z pięcioma przełożeniami. Model ten nie utrzymał się długo w produkcji, gdyż od stycznia 1960 r. linię montażową fabryki zaczął opuszczać zmodernizowany Star-25.

Od swojego poprzednika – Stara-21 – różnił się przede wszystkim silnikiem. W miejsce S42 wprowadzono S472 o zwiększonej do 70 kW (95 KM) mocy. Z zewnętrznych zmian można wyliczyć np. wymianę ramieniowych kierunkowskazów na migowe. Uruchomiono też produkcję wydłużonej wersji pojazdu, oznaczonej Star-25L, do przewozu objętościowo większych ładunków przy tej samej ładowności 4000 kg, a w 1961 r. opracowano tropikalną wersję popularnego Stara-25, z myślą o eksporcie do krajów o ciepłym klimacie. Wytwarzano również odmianę modelu Star-25 w postaci ciągnika siodłowego do holowania naczepy o ładowności 6000 kg.

Przez wiele lat starachowickie ciężarówki wytwarzano tylko z benzynowymi silnikami. Od 1958 r. pracowano nad jednostką wysokoprężną do Stara i taki silnik, o oznaczeniu S53, dopiero w lipcu 1962 r. znalazł się w pierwszej serii samochodów nazwanych Star-27.

Star-27 zewnętrznie różniły się napisami na przedniej ścianie kabin, ale ten z dieslem miał m.in. nie jeden, lecz dwa akumulatory w celu łatwiejszego uruchomienia silnika. S53, 6-cylindrowa jednostka o pojemności skokowej 5650 cm3 i mocy 73,6 kW (100 KM), zużywała znacznie mniej paliwa niż S472 – w samochodzie Star-27 tylko 17 l/100 km.

Zamierzano też zbudować nowy samochód, któremu nadano oznaczenie Star-200. W trzecim kwartale 1968 r. wprowadzono modele przejściowe: Star-28 i Star-29 z nowymi kabinami kierowcy, opracowanymi przy udziale francuskiej firmy Chausson. Oba miały już nowe zespoły: ramę nośną, osie i zawieszenie kół oraz nową skrzynię ładunkową o ładowności zwiększonej do 5000 kg.

Wyczekiwany Star-200 pojawił się wreszcie w 1975 r. Zbudowano go z nowoczesnych zespołów – niektóre, jak na przykład kabinę kierowcy i nową nitowaną ramę nośną, już stosowano w przejściowych modelach Star-28/29. Auto otrzymało: nowy wysokoprężny silnik typ S539 o mocy 110 kW (150 KM), jak i licencyjną skrzynię biegów ZF (Zahradfabrik Wilhelmshafen, RFN), wzmocnione sprzęgło, do tego miało największą na tle dotychczas wytworzonych Starów zdolność przewożenia ładunków o masie 6000 kg. Był to podstawowy model rodziny pojazdów serii 200, w skład której wchodziły jeszcze modele Star-266 i Star-244.

Pomimo podstawowego znaczenia, określonego już w założeniach konstrukcyjnych, jakie miał Star-200 w całej rodzinie "dwusetek", do produkcji seryjnej jako pierwszy w 1973 r. wszedł terenowy model Star-266. Był to wynik wzmożonego zapotrzebowania na taki samochód przez wojsko. Powstał on jako rozwinięcie konstrukcji Stara-66, opracowanego w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego i jego łódzkim oddziale, a wprowadzonego do produkcji w lipcu 1958 r. Powstały też kolejne modele terenowych Starów: w 1962 r. Star-660, w 1965 r. — Star-660M1 i Star-660M2 w 1968 r., który był oferowany nie tylko z benzynowym, lecz także z wysokoprężnym silnikiem typ S530, określanym jako 660D.

Model 660M2 był dość długo wytwarzany (do 1983 r.), nawet po wprowadzeniu nowego Stara-266. Znajdował nabywców, a na jego podwoziu warszawski Przemysłowy Instytut Motoryzacji zbudował samochód dla Jana Pawła II, odwiedzającego Polskę w 1979 r.

Star-266 był udaną konstrukcją. Pokonywał takie przeszkody terenowe, które zza kierownicy czasem wydawały się nie do pokonania, w tym brody wodne o głębokości do 1,8 m, bez obawy zalania ekranowanej, uszczelnionej instalacji elektrycznej i silnika przystosowanego do pracy w zanurzeniu. Wspinał się też na wzniesienia o pochyłości 76 proc. Było to możliwe po uruchomieniu przekładni terenowej, a także po włączeniu – dźwigienkami znajdującymi się z prawej strony tablicy rozdzielczej – przedniego mostu oraz blokady mechanizmów różnicowych mostów napędowych środkowego i tylnego.

Star-266 był wyposażony w układ filtrowania powietrza, pozwalający na jazdę w zapyleniu wynoszącym 1,5 g/cm3, a także mógł poruszać się w warunkach wilgotności powietrza dochodzącej do 98 proc. Eksportowano go do wielu krajów, zarówno o ciepłym, jak i zimnym klimacie, np. do północno-wschodniej części Związku Radzieckiego.

Samochody Star-266 ze znakami UN uczestniczyły w zagranicznych misjach pokojowych ONZ-etu, w wyprawach wysokogórskich, a nawet (w 1988 r.) brały udział w słynnym rajdzie Paryż-Dakar. Produkcję tych pojazdów zakończono w 2000 r. i do odbiorców trafiły w liczbie około 18 tys. sztuk.

Drugim po Starze-266 pojazdem z rodziny 200, wyposażonym w napęd na wszystkie koła jezdne, był Star-244. Pierwszą partię tych samochodów zbudowano w 1975 r. Miały one m.in. taką samą kabinę kierowcy (typ 642), jak model Star-200, a elementy układu napędowego: skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą i mosty napędowe (tylko dwa) – takie same, jak trzyosiowy Star-266. Również podobnie były włączane przedni napęd i blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Ładowność samochodu wynosiła 5000 kg. Na podwoziu Stara-244 budowano specjalizowane nadwozia, w tym najbardziej znane, przeznaczone dla państwowych gospodarstw rolnych.

29 kwietnia 1976 r. fabryka w Starachowicach osiągnęła liczbę 400 tys. wyprodukowanych samochodów. Rok ten zapisał się też największą produkcją aut, w liczbie około 26 tys., która to liczba nawet w przyszłości nie została przekroczona, a także największym zatrudnieniem – razem z filiami: 22 tys. pracowników. Zarysowały się jednak pierwsze trudności i produkcja Starów, aczkolwiek powoli, zaczęła systematycznie spadać.

Mimo to w 1981 r. z taśmy montażowej zjechał 500-tysięczny samochód. Pracowano też nad nowym pojazdem i w 1986 r. do seryjnej produkcji wszedł nowy model Star-1142 z odchylaną kabiną kierowcy – tzw. przelotową, ułatwiającą dostęp do silnika. Podjęto też prace nad samochodem o małej ładowności. Pojazd taki, w prototypowym wykonaniu oznaczony Star-742, o ładowności 3500 kg, po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1986 r. Jego produkcję uruchomiono w 1991 r.

W latach 90. ubiegłego wieku sytuacja finansowa fabryki zaczęła gwałtownie się pogarszać, spadła sprzedaż pojazdów, wzrosło zadłużenie. Ratowano się restrukturyzacją firmy, połączoną ze zwalnianiem pracowników. W 1991 r. została ona przekształcona w jednoosobową spółkę skarbu państwa, o nazwie Zakłady Starachowickie "Star" SA. Nastąpiły dalsze reorganizacje, zakład wszedł w skład grupy Sobiesław Zasada Holding SA, a później został przejęty przez niemiecki koncern MAN Nutzfahrzeuge AG i w 2009 r. zniknęła nazwa samochodów Star.