- W czasach PRL-u auto było luksusem dostępnym dla nielicznych
- Żeby zdobyć nowe auto często nie wystarczało mieć olbrzymie pieniądze — trzeba było jeszcze mieć talon lub przydział
- Sposobem na to, żeby zdobyć auto bez czekania latmi, był zakup za dewizy lub tzw. bony towarowe. Tyle że zdobycie dewiz lub bonów też nie było łatwe
- W warszawskiej FSO małoseryjnie, poza Polonezami i Fiatami 125p, produkowano też inne modele, dostępne tylko dla wybranych
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Prawda jest taka, że w czasach PRL-u w zasadzie każdy nadający się do jazdy samochód był obiektem westchnień i marzeń niedostępnym dla większości Polaków. W czasach, za którymi niektórzy dziś znowu tęsknią (panie, kiedyś to było — fabryki działały, produkcja była, a teraz to nic nie ma...), aut było bez porównania mniej niż dziś.
Poznaj kontekst z AI
W 1980 roku, kiedy już od wielu lat (od 1972 roku) "Maluchy masowo motoryzowały Polskę", od dwóch lat z taśm zejżdżały Polonezy, a od kilkunastu lat na licencji na Żeraniu powstawały Duże Fiaty, o produkcji Trapanów, Nys i Żuków nawet nie wspominając, przy imporcie aut z innych krajów RWPG i z Zachodu, w Polsce zarejestrowanych było wciąż zaledwie 2,3 mln aut, z czego sporą część stanowiły pojazdy państwowe, a nie prywatne.
Mamy dziś 10 razy więcej aut niż w 1980 roku
Dziś, po wykasowaniu tzw. martwych dusz z CEPIK-u, zarejestrowanych w Polsce jest ponad 10 razy więcej samochodów niż wtedy. Oczywiście, w czasach PRL-u miłośnicy motoryzacji wzdychali wtedy do przywożonych z Zachodu plakatów czy folderów reklamowych aut. Na polskim rynku, także w oficjalnej sprzedaży (a czasem bardziej dystrybucji, bo niektórych z tych aut nie dało się tak po prostu kupić) były też samochody znacznie bardziej porządane od tych najpopularniejszych i znanych do dziś modeli (Syrena, Warszawa, Fiaty 126p i 125p, Polonez, różne modele Ład, Skód czy Dacii). Poniżej lista zapomnianych aut marzeń z kilkudziesięciu lat istnienia PRL-u.
IFA F9
IFA F9 to model który swoje korzenie miał jeszcze w czasach III Rzeszy — to wersja rozwojowa modelu DKW F8, produkowana we Wschodnich Niemczech. Co ciekawe, w Niemczech Zachodnich równolegle powstawał model DKW F89, będący niemal identyczną konstrukcją, będący przodkiem dzisiejszych modeli Audi. Mało kto dziś o tym pamięta, ale sporo takich aut trafiło w latach 50. do Polski — na talony na takie auta mogli liczyć szczególnie zasłużeni, np. przodownicy pracy czy inni "budowniczowie Polski Ludowej". Przy ówczesnych zarobkach zakup takiego auta bez talonu był w zasadzie nierealny — trzebaby na nie wydać równowartość kilkuletnich zarobków. Ktoś, kto jeździł wówczas takim autem, był pupilem systemu. Co ciekawe, ogólną koncepcję mechaniki (rama o specyficznym kształcie, silnik dwusowowy) odziedziczył później Wartburg.
Moskwicz 407
W czasach kiedy czarne Wołgi były w zasadzie zarezerwowane dla przedstawicieli władzy i dla służb jako auta służbowe, Moskwicz pełnił inną rolę — to było auto dla tych, którym powodziło się dobrze i którzy byli doceniani przez ówczesne władze. Moskwicza można było kupić w Motozbycie, gdzie był jednym z droższych oferowanych aut. W 1962 roku Moskwicz 407 kosztował 115 tys. złotych, dla porównania Syrenę wyceniano na 72 tys. złotych, znacznie większą, niemal luksusową jak na tamte czasy Warszawę na 120 tys. złotych, Wartburg w wersji Standard kosztował tylko 95 tys. złotych, podobnie jak Skoda Octavia. Moskwiczami jeździli zasłużeni naukowcy, wykładowcy akademiccy, inżynierowie. Auto było cenione za komfort i odporność na kiepskie drogi, świetne ogrzewanie i znacznie niższe zużycie paliwa niż FSO Warszawa.
Zastava 750
Między 1965 a 1970 rokiem do Polski w ramach oficjalnego importu trafiło ok. 15 tys. małych Zastav, które były licencyjnymi kopiami modelu Fiat 600, tyle że sprzedawanymi po atrakcyjniejszych cenach niż włoski oryginał. W połowie lat 60. Zastava 750 oficjalnie sprzedawana była za ok. 85 tys. złotych — drożej niż Trabant czy Syrena, ale nieco taniej od Wartburga. Choć na pierwszy rzut oka auto to może przypominać Malucha (będącego następcą Fiata 500), to było od niego nieco większe, a przy okazji miało inny poważny atut — czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik, zamiast chłodzonej powietrzem dwucylindrówki. Osiągi były więc jak na tamte czasy znośne (auto było szybsz od np. VW Garbusa czy FSO Warszawy). Model ten był jednak uwielbiany za coś innego — w czasach, kiedy paliwo było drogie i trudnodostępne, auto to było w zasadzie najoszczędniejszym samochodem na rynku, paląc średnio 5-7 litrów na setkę.
Fiat 128 3p/Sport Coupé
Auto sportowe w czasach komuny? Nawet wtedy byli tacy, którzy mogli sobie na taką motoryzacyjną ekstrawagencję pozwolić: głównie aktorzy, sportowcy, członkowie rodzin komunistycznych notabli. Co ciekawe, propozycję dla takich ówczesnych VIP-ów miała nawet warszawska FSO, w której w niewielkich ilościach montowano Fiaty 128 Sport Coupé/3p — powstało ich na Żeraniu nieco ponad 800 sztuk, które trafiły do posiadaczy "talonów" lub dewiz. W porównaniu do sprowadzanych prywatnie zachodnich aut sportowych, Coupé z Żerania miało pewną niezaprzeczalną zaletę — w razie spotkania z drogówką szanse na ulgowe traktowanie były w takim samochodzie znacznie większe. Dlaczego? Bo milicjant mógł się obawiać, że tata, mąż czy dziadek kierowcy takiego samochodu ma takie układy, że jeden telefon wystarczy, żeby nieszczęśnik, który odważył się wystawić mandat, resztę służby odbywał w patrolach pieszych. To nie były auta dla każdego!
Zastava 1100p
Polski przemysł motoryzacyjny współpracował z przemysłem jugosłowiańskim, a że obydwa kraje nie dysponowały nadmiarem walut wymienialnych, to rozliczenia często odbywały się w barterze. Jugosłowianie wysyłali do Polski np. tylne mosty do Dużych Fiatów, my wysyłaliśmy tam błotniki do Zastav 1100, rozmontowane na części kompletne Duże Fiaty (które po zmontowaniu stawały się Zastavami 125 pz). W zamian do FSO trafiały (oczywiście też w częściach do montażu) Zastavy 1100 czyli auta zbudowane na bazie Fiata 128, ale z oryginalnym nadwoziem, bardziej praktycznym niż w oryginale. Ludzie dosłownie bili się o talony na te auta — mimo niezłych osiągów paliły one wyraźnie mniej od Dużych Fiatów i Polonezów, były wygodne i praktyczne, a prowadziły się od nich o niebo lepiej.
Fiat Mirafiori
Jeśli pamiętasz refren tej popularnej w czasach PRL-u piosenki, to albo już od dawna jesteś na emeryturze, a przynajmniej najwyższy czas na badanie prostaty...
Ragazzo da Napoli zajechał Mirafiori
Na sam trotuar wjechał kołami
Nosem prezent poczułaś już taka jesteś czuła
Że pomyślałaś o nim "Bello mio"
Nie bez powodu Fiat 131 Mirafiori doczekał się wzmianki w tej piosence — to było auto dla tych, którym się dobrze powodziło w PRL-u. Z jednej strony, można je było kupić jako auto krajowe, bo w niewielkich ilościach było montowane w FSO (wtedy z dopiskiem "p" w nazwie), a z drugiej strony — to był po prostu modny, nowoczesny samochód. Idealna fura dla playboya z tamtych czasów.
Fiat 132
Za komuny, w latach 70. i 80. to właśnie była prawdziwa "dyrektorska fura", z gatunku tych, których milicjanci bali się zatrzymywać, bo mógł nią jechać odpowiednio ustawiony "towarzysz" pracujący w jakiejś ważnej instytucji. Oczywiście, z tego wizerunku korzystali też co bardziej zasobni ówcześni predsiębiorcy — czasem lepiej było podjechać takim Fiatem, niż BMW czy Mercedesem.
Daihatsu Charade
W czasach, kiedy nie dość, że benzyna była na kartki, to jeszcze trudno ją było czasem kupić, bo zbiorniki na stacjach bywały puste (takie były realia lat 80. w Polsce), to małe, pięciodrzwiowe japońskie autko było prawdziwym obiektem marzeń. Miało pod maską litrowy silnik diesla (olej napędowy sprzedawany był bez kartek, można go też było łatwiej "załatwić", jeśli ktoś miał "układy" w państwowych przedsiębiorstwach transportowych), a spalanie było wręcz symboliczne — niejedna dzisiejsza superhybryda czy nowoczesny diesel palą więcej. Samochód można było kupić za dewizy lub tzw. bony w Pewexie, przy czym Daihatsu było o kilkaset dolarów droższe od "wypasionego" i znacznie większego Poloneza. Tyle, że Polonez palił 10-11 l na setkę i to trudnodostępnej benzyny, a Daihatsu spalało 4-5 l, nieregrlamentowanej "ropy". Żeby jednak nie było, że samochód był idealny — mały japończyk rdzewiał w zastraszającym tempie, źle znosił paliwa i oleje niskiej jakości (a innych nie było), polscy mechanicy nie potrafili go naprawiać, a ceny części, jak na ówczesne realia były zawrotne.
Nissan Sunny
Dziś o Nissanach Sunny mało kto już pamięta, ale w latach 80. ten model był bardzo chętnie kupowany w czasach PRL-u m.in. przez marynarzy, "badylarzy" (ogrodników) czy "cinkciarzy" (nieoficjalnie, nielegalnie handlujących walutą) — czyli wszystkich tych, którzy mieli dewizy i mogli sobie pozwolić na zakup auta z Pewexu. Model ten był nieco tańszy od Toyoty Corolli, uchodził za niezwykle solidny no i występował z oszczędnym dieslem pod maską, co w czasach, kiedy benzyna była na kartki, miało niebagatelne znaczenie. Nissan Sunny palił nieco więcej od Daihatsu Charade, ale też było to auto znacznie wyższej klasy.
Fiat Regata
W latach 80. Fiata Regata można było oczywiście kupić za dewizy za pośrednictwem Pewexu, ale też wygrać w państwowych loteriach — wielu o tym właśnie marzyło. Model był następcą Fiata Ritmo, a przy Polskich Fiatach wyglądał jak maszyna z zupełnie innej epoki. Samochód wzbudzał zazdrość, ale tylko przez kilka lat — w latach 90. jego prestiż znikał jeszcze szybciej, niż rdzewiało nadwozie.
