- Przedstawiamy dziewięć najbardziej spektakularnych modeli w historii FSO
- Poznaj dużego Fiata szybszego od Ferrari i Poloneza z silnikiem tej włoskiej firmy
- FSO przygotowało też 7-osobową wersję Poloneza, która miała siedem drzwi i była dłuższa od standardowego wariantu ówczesnego Mercedesa klasy S
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nowe samochody są dziś tanie – jeśli porównamy to z czasami PRL-u. W socjalistycznej Polsce auta kosztowały zawrotne pieniądze. I nie mówimy tu o jakimś Ferrari, ani nawet o żadnym modelu z Zachodu. Nawet produkty FSO i FSM potrafiły mieć ceny dzisiejszych superaut!
Wszystko sprowadza się do prostego dzielenia i mnożenia. Sprawdziliśmy, ile ówczesnych miesięcznych pensji kosztowała Warszawa (w 1958 r.), Mikrus (w 1958 r.), Syrena (w 1962 r.), Fiat 125p (w 1973 r.) oraz Fiat 126p (w 1973 r.). Uzyskany wynik pomnożyliśmy przez przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw (bez wypłat nagród z zysku) w sierpniu 2022 r., podane przez Główny Urząd Statystyczny.
Dalsza część tekstu znajduje się pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoIle więc kosztowałby dziś taki Mikrus MR 300 (1957-1960), 3-metrowy samochodzik o szerokości 131 cm z 14-konnym silnikiem 0,3 l? Trzymajcie się mocno: 224 tys. 505 zł.
Ceny Syreny 102 zaczynałyby się od 282 tys. zł, Fiata 126p od 162 tys. zł, a Fiata 125p – od 376 tys. zł. To jeszcze nic: mało wyszukana Warszawa M20 – ale, było nie było, model klasy wyższej jak dziś Audi A6 – kosztowałaby minimum 585 tys. 655 zł. Podstawowa wersja obecnego Mercedesa klasy S jest dziś o prawie 80 tys. zł… tańsza.
W PRL-u KAŻDY samochód był więc samochodem marzeń, zwłaszcza że nowego auta nie dało się kupić od ręki, a na odbiór można było czekać latami. Niemniej nawet w takich warunkach uformowała się absolutna elita z FSO, którą właśnie teraz przedstawimy.
FSO Polonez 2500 Racing "Stratopolonez" (1978 r.)
Trudno sobie wyobrazić większe motoryzacyjne przeciwieństwa niż Ferrari i Polonez. Ktoś w jednak w OBRSO miał na tyle bujną wyobraźnię, że wpadł na pomysł Poloneza z silnikiem Ferrari.
Zaczęło się od wypadku. Na trasie Rajdu Polski rozbito Lancię Stratos, wówczas jedną z najlepszych rajdówek świata, zasilanej silnikiem dostarczanym przez Ferrari. Szczęśliwie jednostka z Maranello i reszta układu napędowego Stratosa nie ucierpiały, pojawił się więc szalony pomysł wmontowania ich w najnowszy model FSO, budzący wówczas w kraju ogromną sensację – w Poloneza.
Tak powstał unikatowy Polonez 2500 Racing, nazywany "Stratopolonezem" lub "Stratopolem". 2,4-litrowe V6 Ferrari zamontowano między kierowcą a tylną osią. Z Lancii Stratos przeniesiono też zawieszenie i hamulce, niemniej chłodnica "Stratopoloneza" pochodziła już z ciężarowego Stara.
Polonez 2500 Racing rozwijał aż 285 KM i 230 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało ok. sześciu sekund. Jak widać, nawet PRL miał swoje superauta.
Polski Fiat 125p Monte Carlo 1600/Akropolis 1800 (1974 r.)
To już nie są unikaty przeznaczone na tory wyścigowe jak "Stratopolonez". Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800 były seryjnymi sportowymi wersjami dużego Fiata. Za kosmiczne pieniądze.
Polski Fiat 125p Akropolis 1800 kosztował bowiem w Peweksie 3600 dolarów. Biorąc pod uwagę ówczesny rynkowy kurs tej waluty i siłę nabywczą, cena Akropolisa 1800 wynosiłaby dziś 743,6 tys. zł. To o 14,6 tys. zł więcej od aktualnego Porsche 911 Carrera GTS.
Fiaty 125p Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800 miały boczne lusterka na błotnikach, dodatkowe przednie światła, czarne boczne pasy, elektroniczny (!) obrotomierz i sportową skórzaną kierownicę, a nade wszystko silniki z dwoma wałkami rozrządu: 98-konne 1.6 w Monte Carlo 1600 i 105-konne 1.75 w Akropolisie 1800. Obie jednostki pochodziły z gamy Fiata 132.
Szacuje się, że powstało ok. tysiąca sztuk wersji Monte Carlo 1600 i zaledwie 50 Akropolisów 1800.
Polski Fiat 125p GTJ 1800/GTJ V6 (1976/1977 r.)
To najbardziej ospojlerowane z Polskich Fiatów 125p, choć tych "półek" nie montowano tylko dla szpanu. Wersja GTJ 1800 była bowiem szybsza od Ferrari.
A dokładniej od starszego o rok Ferrari Dino 208 GT/4, którego 180-konny silnik umożliwiał rozwinięcie maksymalnych 220 km/h. Nasz Fiat był o 18 KM mocniejszy i 10 km/h szybszy.
Wyścigowy prototypowy Polski Fiat 125p GTJ 1800 otrzymał bowiem 198-konną 16-zaworową jednostką Abartha o pojemności 1840 cm sześc. Wersja GTJ 1800 ważyła zaledwie 850 kg, m.in. dzięki szybom oraz elementom nadwozia z tworzyw sztucznych. Obniżono też zawieszenie i dodano tzw. szperę.
Niestety, jedyny istniejący prototyp dość szybko rozmontowano, na szczęście w 2016 r. zbudowano jego replikę.
Rozwinięciem Fiata 125p GTJ 1800 był również prototypowy 125p GTJ V6 z 1977 r. Tak, V6, bo ta wyścigówka miała 3,2-litrowy 6-cylindrowy silnik o mocy 170 KM, pochodzący z rozbitego Fiata 130, wówczas topowego modelu tego włoskiego producenta.
Polski Fiat 131p Mirafiori (1975 r.)
W tekście o superautach FSO nie mogło zabraknąć słowa "Mirafiori", jednego z najbardziej magicznych haseł późnego PRL-u.
To właśnie w wyczynowej wersji Fiata 131 Mirafiori Walter Roehrl został Rajdowym Mistrzem Świata sezonu 1980, zdobywając prawie dwa razy więcej punktów niż kierowca z drugiego miejsca. Inna sprawa, że seryjny Fiat 131 Mirafiori był zwykłym modelem klasy średniej, następcą Fiata 124. Na Zachodzie nikt nie myślał o nim w kategorii "auta marzeń".
Fiata 131 produkowano nie tylko właśnie w Mirafiori (obecnie dzielnica Turynu), ale montowano również w FSO jako Polskiego Fiata 131p Mirafiori. Na Żeraniu powstawała wyłącznie wersja sedan (choć w Europie sprzedawano również kombi) w dwóch wariantach silnikowych: 65-konnym 1.3 i 1.6 (75 KM).
Mierzącego 427 cm długości Polskiego Fiata 131p Mirafiori montowano w latach 1975-1981. W ten sposób powstało jedynie 3102 sztuk tego samochodu, czyli… 488 razy mniej niż wszystkich Fiatów 131.
Polski Fiat 125p "Jamnik" (1974 r.)
Limuzyna w PRL-u? Zdarzyło się, i to nie raz.
Pierwszy egzemplarz przedłużonego Fiata 125p powstawał pod wielką presją czasu, trzeba było bowiem z nim zdążyć na 22 lipca 1974 r., kiedy w stolicy z wielką pompą otwierano Trasę Łazienkowską. Ta 6-drzwiowa i 7-osobowa wersja Polskiego Fiata 125p nie miała dachu – żadnego, ani stałego, ani składanego. Powstało jeszcze sześć sztuk odkrytej odmiany, którymi po Warszawie wożono dewizowych turystów.
Nazywany "Jamnikiem" samochód miał też klasyczną, zamkniętą wersję z takim samym, 340-centymetrowym rozstawem osi. To tylko o 28 cm mniej niż w modelu Rolls-Royce Phantom VI (1968-1991), wówczas najbardziej luksusowej limuzynie na świecie.
Do budowy jednego "Jamnika" trzeba było aż trzech Fiatów 125p: dwóch kombi i jednego sedana. Na dodatek podwozie wzmacniano elementami z ramy nośnej dostawczej Nysy. Obręcze kół mierzyły jednie 13 cali średnicy.
O ile Rolls-Royce Phantom VI dostawał wtedy 6,2-litrowe V8, o tyle "Jamnikowi" musiał wystarczyć 1,5-litrowy silnik o mocy 70 KM. Trzeba jednak przyznać, że Polski Fiat był dużo lżejszy. I bardziej ekskluzywny. Zbudowano tylko 77 "Jamników" (siedem kabrioletów i 70 limuzyn). To prawie pięć razy mniej od Phantoma VI.
Polski Fiat 125p Coupe (1971 r.)
Gdybyś dziś w towarzystwie wyjął Samsunga Galaxy S40 Ultra, to nie zrobiłbyś takiego wrażenia jak podjeżdżając pół wieku temu tym unikatowym prototypowym Polskim Fiatem 125p Coupe.
Laminatowe nadwozie o długości 430 cm miało supernowoczesny wówczas kształt. Fiat 125p Coupe mierzył 132 cm wysokości, tym samym był aż o 6 cm niższy od legendarnego Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972-1973). Specjalnie dla 125p Coupe Dębica przygotowała 13-calowe ogumienie, przednią szybę obsługiwała pojedyncza wycieraczka, a 1,5-litrowy silnik ze 125p stuningowano, uzyskując 90 KM. Płyta podłogowa też pochodziła z dużego Fiata. I to był największy feler tej szczupłej, 990-kilogramowej piękności.
Rozstaw kół Fiata 125p był bowiem za mały w stosunku do nadwozia Coupe, przez co całość wyglądała niezgrabnie, a już wystające z tyłu wieszaki resorów piórowych sprawiały fatalne wrażenie. Cóż, wystarczyło nie patrzeć za bardzo w dół.
FSO Syrena Sport (1960 r.)
Pewnie niewielu szczęśliwców, którzy ponad 60 lat temu mieli szansę spotkać to coupe na drodze, w ogóle wiedziało, że patrzy na Syrenę. Z produkowanymi wówczas w FSO samochodami ten model na dobrą sprawę miał wspólne jedynie reflektory. Reszta designu nadwozia była kompletnie nowa – podobnie jak platforma i 2-cylindrowy silnik boxer o pojemności 750 cm sześc. (ok. 35 KM).
Okazji do zobaczenia Syreny Sport na własne oczy nie brakowało. Samochód przedstawiono podczas pierwszomajowych obchodów, później autem pokonano ok. 30 tys. km. Wszędzie budziło sensację.
Choć był to jedynie prototyp, zbudowany w celu przetestowania nadwozia z tworzyw sztucznych, to w narodzie tliła się nadzieja na produkcję, nawet jeśli na Syrenę Sport byłoby stać jedynie garstkę osób. Pojawiały się nawet zakłady gotowe wytwarzać dla niej nadwozia. Nic z tego, ten 710-kilogramowy prototyp trafił do magazynu, a po latach został zniszczony. Dopiero niedawno powstało kilka replik jednej z największych legend PRL-u.
FSO Polonez Long (1979 r.)
Ten Polonez miał aż siedem drzwi i siedem miejsc. Na dodatek był o 12,5 cm dłuższy od ówczesnego Mercedesa klasy S.
Polonez Long mierzył bowiem 512 cm długości, standardowa wersja klasy S W 126 – 499,5 cm. Polski limuzyno-liftback miał ten sam rozstaw osi co Fiat 125p "Jamnik" (340 cm) i równie "duży" silnik (1481 cm sześc.), choć tym razem jednostkę wzmocniono dodatkowym tuzinem koni (82 KM). Średnica zawracania wynosiła 13,3 m.
Powstały zaledwie dwa egzemplarze Poloneza Long, pierwszy w 1979 r., drugi w 1982 r.
Polski Fiat 132p (1973 r.)
Fiat 131 Mirafiori został następcą modelu 124, Fiat 132 zajął zaś miejsce Fiata 125 (nie mylić ze 125p). Oba montowano także na Żeraniu.
Fiat 132 plasował się powyżej 131 i był od niego o 12,5 cm dłuższy (439 cm). W Polsce samochód można było kupić w Peweksie, wybierając między odmianami 1.6 (98 KM), 1.75 (105 KM) i 2.0 (112 KM). W latach 1973-1981 w Warszawie powstało tylko 4461 tych bardzo drogich samochodów, przy czym w ostatnim roku zmontowano zaledwie 34 sztuki, 40 razy mniej niż w 1974 r.
