Zimno. Jest zima, to musi być zimno. Jest grudzień 2012 roku. Czekamy z naszym fotografem przed 7 rano pod bramą warszawskiej zajezdni na Ostrobramskiej. Za płotem stoi nasz bohater – Ikarus 280 o numerze taborowym 2600, popularny kiedyś przegubowiec. Wóz (tak o autobusie najczęściej mówią kierowcy) jest od 3 lat w posiadaniu warszawskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Został wyprodukowany w 1987 roku. Najpierw był użytkowany jako klasyczny miejski autobus, później przemianowano go na pojazd do nauki jazdy. Dwa lata temu przywrócono go do pełnej sprawności i można się nim przejechać np. podczas warszawskichNocy Muzeów.
Nasz klubowy kierowca i opiekun Ikarusa Grzegorz Bąk wsiada do kabiny i mimo mrozu pół obrotu rozrusznika wystarcza by motor zaczął pracować. „Te silniki tak palą. Gdyby było jeszcze 5 stopni mniej, najpierw zaskoczyłby na 4 cylindrach, by po chwili pracować już normalnie” – mówi Bąk, który przez lata jeździł Ikarusami po Warszawie. Z rury wydechowej 2600 wydobywa się czarno szary dym. „Kiedyś w duże mrozy Ikarusów w zajezdni w ogóle się nie gasiło. Parkotały sobie na luzie całą noc, tak było po prostu prościej i mimo wszystko taniej” – mówi nasz drugi informator, wieloletni kierowca MZK, a obecnie MZA, także Grzegorz, nazwijmy go Grzegorz II.
„Gdy w 1989 roku przyszedłem do firmy, na Ikarusie robiłem prawo jazdy kategorii D. Moim pierwszym wozem było 260, czyli solówka. Później jeździłem przegubowcem”. Dlaczego stosowano taką gradację? „Powód był bardzo prosty. Pamiętasz naklejki z tyłu przegubowych Ikarusów Tył zachodzi 1,5 m<<? Półtora metra to zachodził nowy, sprawny wóz. Taki, który miał na liczniku 400 tys., zachodził znacznie więcej, więc za kierownicą musiał być zawsze szofer z odpowiednio dużym stażem i doświadczeniem” – mówi kierowca. A nie zdarzały się stłuczki? „Zdarzały, ale wtedy najczęściej orzekano winę kierowcy autobusu, nikt z miarką nie liczył, czy wóz zachodził więcej niż 1,5 m i nie sprawdzał, czy układ sterujący tylną osią był już za bardzo wysłużony czy jeszcze sprawny. Za stan wozu odpowiada kierowca, nie?”.
Ruszamy z Ostrobramskiej w stronę centrum budzącej się ze snu Warszawy. Grzegorz Bąk za kierownicą 2600, my robimy zdjęcia z auta jadącego przed Ikarusem, który w malowaniu sprzed 1984 roku prezentuje się naprawdę świetnie. Kierowcy Solarisów i Manów pozdrawiają Ikarusa – widać, że ten autobus cieszy się wśród nich estymą. Na Trasie Łazienkowskiej rozpędzamy się do 50-55 km/h. „Ten egzemplarz ma krótki most i szybciej nie pojedzie. Na nauce jazdy Ikarus miał być przede wszystkim oszczędny, a nie szybki” – mówi Bąk, a kierowca MZA dodaje: „Pamiętam, jak instruktor na kursie jazdy zawsze powtarzał, że jak będę jeździł swoim wozem, to mogę sobie gnać, ale on chce dostać premię za oszczędność paliwa i mam jechać wolno”.
A ile pali Ikarus pełen pasażerów? „Na każdą linię są inne normy spalania. Maksymalne zużycie dla solówki 260 to 39 l/100 km, a dla przegubowego 280 – 48 l”. Dużo? „Nowoczesny niskopodłogowiec z włączoną klimatyzacją potrafi spalić grubo ponad 70 litrów. Ikarus jest przy nim oszczędny” – mówi Bąk. Czy powodem jest tylko klimatyzacja? „Głównym tak, bo jeśli w upał drzwi autobusu co chwila się otwierają, to system musi pracować cały czas na najwyższych obrotach. Poza tym Solaris spełnia normę Euro 5, a zapotrzebowanie na energię nowoczesnego autobusu jest tak duże, że w moim nowym wozie są aż 4 alternatory. To wszystko trzeba wyżywić<<” – mówi Grzegorz II.
Nasz Ikarus z charakterystycznym wyciem mostu i opon zjeżdża z Trasy Łazienkowskiej w stronę Marszałkowskiej. Wjeżdżamy na plac Konstytucji – na tle socrealistycznej architektury MDM-u Ikarus wygląda tak, jakby czas zatrzymał się przynajmniej 30 lat temu.Gdyby nie przechodnie odprowadzający go wzrokiem, naprawdę można by tak pomyśleć... A czy Ikarusy były awaryjne? „To zależy, jak na to patrzeć. Na tle delikatnych Berilietów i Jelczy były nie do zdarcia, ale nie ma co ukrywać, że niedoinwestowany tabor miał wiele awarii. Każdy z kierowców woził ze sobą torbę z podstawowymi narzędziami, żarówkami czy włącznikami. Gdy blokowały się np. harmonijkowe drzwi, na pętli zdejmowałem obudowę mechanizmu i dwiema trzynastkami naprawiałem usterkę. Pamiętaj, za bezawaryjną jazdę także była premia, więc bez potrzeby nie wzywało się pogotowia technicznego” – mówi Grzegorz II. – Gdy pękłapodstawa sprężarki wytwarzającej ciśnienie do pneumatyki pojazdu, blokowało się ją tak, by paski były naciągnięte i żeby jakoś dojechać do bazy. A jak? Zwyczajnie, deską, cegłą, co tylko dało się znaleźć”.
Co było najgorszą zmorą kierowców? „Najniebezpieczniejsze były pękające dętki. Gdy zdarzyło się to na tylnych osiach, pół biedy. Ale gdy pękała dętka na którymś z przednich kół i nagle gwałtownie spadało ciśnienie, Ikarus stawał dęba!” – mówi Grzegorz II. – Nieprzyjemne dla pasażerów były też pękające miechy zawieszenia. Jeśli wóz miał już swój przebieg, był pełen ludzi, a kierowca zbyt szybko wszedł w zakręt, gumowa poduszka z ogromnym hukiem pękała, ale nawet wtedy Ikarus jechał dalej. Zresztą, kto odważyłby się powiedzieć pełnemu po brzegi autobusowi, że dalej nigdzie nie pojedziemy? To była ostateczność”.
Nasz zdjęciowy bohater dojeżdża na Żoliborz – będzie grał w filmie. Siedzimy w środku i wspominamy czasy, gdy jeździliśmy takimi Ikarusami do szkoły.Chwilę później ktoś dobija się do przednich drzwi. Grzegorz Bąk wskazuje na przyciski do otwierania drzwi i mówi: „Proszę nacisnąć”. Nie ma co ukrywać, że autor tego tekstu zawsze chciał to zrobić – otworzyć harmonijkowe drzwi Ikarusa. To kierowniczka produkcji filmu i jej asystentka chcą obejrzeć „rekwizyt” od środka. Wszyscy stoimy na obrotnicy. Pracownicy zajezdni wiedzieli, że opierający się o poręcze ludzie często tracili tu np. portfele, które spadały na spód harmonijkowego przegubu. Wystarczyło podnieść „półksiężyc” podłogi, by dostać się do „skarbów”...
W 2012 roku Warszawie jeździło ok. 1700 autobusów. Tylko ok. 70 z nich stanowiły Ikarusy. Ostatni kurs Ikarusa jako autobusu komunikacji miejskiej został wykonany 30 listopada 2012 roku.
Na koniec pytamy naszego znajomego kierowcę z zajezdni na Woronicza, czym wolałbyś jeździć: Solarisem czy Ikarusem? Bez namysłu odpowiada „Jeśli wóz byłby w dobrym stanie, od razu biorę Ikarusa! Nawet „lewara”, z ręczną skrzynią (takich w MZA już nie ma). Dlaczego? W Ikarusie siedzi się wyżej, lepiej wszystko widać i nie masz wrażenia, że nawet osobówka może zrobić ci krzywdę. To nie jest bez znaczenia, gdy tyle godzin dziennie jeździsz po mieście”.
Ikarus w malowaniu sprzed 1984 roku prezentuje się naprawdę świetnie. Kierowcy Solarisów i Manów pozdrawiają Ikarusa – widać, że ten autobus cieszy się wśród nich estymą. Podczas zdjęć, na Trasie Łazienkowskiej, rozpędzamy się do 50-55 km/h. „Ten egzemplarz ma krótki most i szybciej nie pojedzie. Na nauce jazdy Ikarus miał być przede wszystkim oszczędny, a nie szybki” – mówi nasz kierowca.
A ile pali Ikarus pełen pasażerów? „Na każdą linię są inne normy spalania. Maksymalne zużycie dla solówki 260 to 39 l/100 km, a dla przegubowego 280 – 48 l”. Dużo? „Nowoczesny niskopodłogowiec z włączoną klimatyzacją potrafi spalić grubo ponad 70 litrów. Ikarus jest przy nim oszczędny” – mówi nasz kierowca.
Czy powodem jest tylko klimatyzacja? „Głównym tak, bo jeśli w upał drzwi autobusu co chwila się otwierają, to system musi pracować cały czas na najwyższych obrotach. Poza tym Solaris spełnia normę Euro 5, a zapotrzebowanie na energię nowoczesnego autobusu jest tak duże, że w moim nowym wozie są aż 4 alternatory. To wszystko trzeba >>wyżywić
A czy Ikarusy były awaryjne? „To zależy, jak na to patrzeć. Na tle delikatnych Berilietów i Jelczy były nie do zdarcia, ale nie ma co ukrywać, że niedoinwestowany tabor miał wiele awarii. Każdy z kierowców woził ze sobą torbę z podstawowymi narzędziami, żarówkami czy włącznikami. Gdy blokowały się np. harmonijkowe drzwi, na pętli zdejmowałem obudowę mechanizmu i dwiema trzynastkami naprawiałem usterkę. Pamiętaj, za bezawaryjną jazdę także była premia, więc bez potrzeby nie wzywało się pogotowia technicznego”
Co było najgorszą zmorą kierowców? „Najniebezpieczniejsze były pękające dętki. Gdy zdarzyło się to na tylnych osiach, pół biedy. Ale gdy pękała dętka na którymś z przednich kół i nagle gwałtownie spadało ciśnienie, Ikarus stawał dęba!” – mówi Grzegorz II. – Nieprzyjemne dla pasażerów były też pękające miechy zawieszenia. Jeśli wóz miał już swój przebieg, był pełen ludzi, a kierowca zbyt szybko wszedł w zakręt, gumowa poduszka z ogromnym hukiem pękała, ale nawet wtedy Ikarus jechał dalej. Zresztą, kto odważyłby się powiedzieć pełnemu po brzegi autobusowi, że dalej nigdzie nie pojedziemy? To była ostateczność”.
Nasz zdjęciowy bohater jest już zabytkiem w pełnym tego słowa znaczeniu
Ikarusy przez pewien czas były także w Polsce montowane – chodziło o uniknięcie ceł importowych
Pierwsze egzemplarze Ikarusów 280 26 (przegubowce) pojawiły się w Polsce w 1979 roku.
Ikarus 280 26 z numerem taborowym 2600 należy do warszawskiego Towarzystwa Przyjaciół Komunikacji Miejskiej i na co dzień parkuje w zajezdni na Ostrobramskiej
Jeszcze w 2012 roku po Warszawie jeździło ok. 70 Ikarusów. W terminologii Miejskich Zakładów Autobusowych możnaby powiedzieć, że „ostatni kurs takiego wozu został wykonany 30 listopada 2013 roku”.
Małe kasowniki pojawiły się na początku lat 90. ubiegłego wieku. Wcześniej kasownik był znacznie większy i miał dźwignię do obsługi
Ikarus był autobusem bardzo przestronnym i wiele osób mieściło się do środka, ale czegoś trzeba się było przecież trzymać
Drzwi otwierają się do środka – ważna informacja dla tych, którzy w godzinach szczytu podróżowali na schodkach Ikarusa
Na koniec pytamy naszego znajomego kierowcę z zajezdni na Woronicza, czym wolałbyś jeździć: Solarisem czy Ikarusem? Bez namysłu odpowiada „Jeśli wóz byłby w dobrym stanie, od razu biorę Ikarusa! Nawet „lewara”, z ręczną skrzynią (takich w MZA już nie ma). Dlaczego? W Ikarusie siedzi się wyżej, lepiej wszystko widać i nie masz wrażenia, że nawet osobówka może zrobić ci krzywdę. To nie jest bez znaczenia, gdy tyle godzin dziennie jeździsz po mieście”. Niestety, to już nie wróci...