Wynikało to z gorszej jakości materiałów, z jakich je wykonywano, z gorszej jakości olejów i z trudniejszych warunków eksploatacji.
Często już po 50-70 tys. km przebiegu silnik wymagał remontu. Szlifowano wówczas cylinder – powiększając jego średnicę o ok. 0,2 mm, montowano nowe tłoki i pierścienie (też większe o 0,2 mm).
Był to tzw. pierwszy szlif. Po kolejnych kilkudziesięciu tys. km przebiegu robiono drugi szlif, a potem trzeci. I to był koniec żywota silnika, gdyż średnicy cylindra nie można było bardziej powiększyć.
W październikowym numerze miesięcznika „Auto” z 1930 roku znaleźliśmy ciekawy artykuł opisujący sposoby naprawy cylindrów i bloku silnika spalinowego.
Autor opisuje narzędzia i urządzenia stosowane wówczas do remontu silników: do szlifowania i polerowania cylindrów oraz do ich przetaczania. Tę ostatnią metodę stosowano wówczas, gdy dochodziło do poważnych uszkodzeń cylindra, np. na skutek zgięcia korbowodu silnika.
Przy tak dużych uszkodzeniach powiększano średnicę cylindra o kilka dziesiątych milimetra – wykorzystując rezerwę na 3 szlify normalne. Pozwalało to uratować silnik i eksploatować go nadal, ale pozbawiało jednocześnie możliwości kolejnego remontu.
