Rok 1959 był zawieszony pomiędzy wczoraj i jutro. To wtedy Günter Grass wydał „Blaszany bębenek”, w Polsce na bazie Warszawy zaczęto produkować dostawczego Żuka, a „Gorch Fock”, czyli nowy statek szkoleniowy niemieckiej marynarki wojennej, wypłynął w pierwszy zagraniczny rejs.
Także BMW wypłynęło na szerokie wody. Lata 1958 i 1959 były gorzkim okresem strat dla bawarskiej firmy. Mało kto chciał kupować motocykle BMW wyposażone w silniki typu bokser. Także skutery wyglądały w kraju cudu gospodarczego niczym przedsiębiorca bez cygara. Na szczęście, w BMW dostrzżono to dość szybko.
Jednak zaprezentowany następca BMW Isetty, model 600, nie stał się hitem z racji rosnących wymagań klientów. Kto chciałby wciąż przeciskać się do wnętrza auta przez drzwi otwierane od czoła pojazdu? Z kolei na szczycie palety były modele z silnikami V8, ale i te z trudem utrzymywały się, bo przecież nie wszyscy potrzebowali aut drogich i kosztownych w utrzymaniu. Monachijczycy tracili w tym czasie na każdym sprzedanym modelu 4000 marek.
BMW było wówczas producentem samochodów bardzo skrajnych – albo dla śmieciarza, albo dla bogacza. Nie było, niestety, modeli pośrednich. W BMW, na szczęście, w porę na to zareagowano – zrozumiano, że przyszedł czas na wypełnienie tej niszy. Samochód odpowiedni do zapełnienia tej luki pojawił się dwa lata po prezentacji modelu 600.
BMW pozostało konsekwentnew nomenklaturze i dlatego kompaktowe coupé nazwano 700. Ze względu na trudną sytuację finansową firmy jej szef Heinrich Richter-Brohm zdecydował się zaprezentować samochód niemal natychmiast. Nie czekano na salon samochodowy we Frankfurcie, lecz już w czerwcu 1959 roku w Feldafing nad jeziorem Starnberger pokazano auto, które zaprojektował Michelotti. Mimo że szefem stylistów był Wilhelm Hofmaister, to ostatnie słowo w kwestii projektu karoserii należało i tak do włoskiego designera.
To było to, na co od dawna czekali BMW oraz klienci tej monachijskiej marki. W BMW 700 nie wyczuwa się klocowatości, mimo że miało trapezowaty, modny w tamtych czasach kształt typowy dla wielu nawet drogich samochodów, takich jak różne modele Fiata czy Lancii. Wreszcie po raz pierwszy w BMW zastosowano samonośną karoserię. Mniej nowego pojawiło się za to w zawieszeniu, które w całości przejęto z modelu 600.
Poza tym z tyłu wstawiono lekko zmodyfikowany silnik typu bokser. Powiększona o 100 ccm jednostka dostarczała teraz do tylnych, 12-calowych kół moc 30 KM. Volkswagen Garbus był wciąż mocniejszy, ale jednocześnie również cięższy. W BMW udało się uzyskać prędkość maksymalną nawet 125 km/h. Na początku nie było jeszcze ciasnego coupé, lecz limuzyna BMW 700, która na salonie w 1959 roku miała ambitnych rywali w postaci: DKW Juniora czy Lloyda Arabelli.
Obydwa modele przetrwają BMW, ale… nie uprzedzajmy faktów. Pierwszy raz pojawiły się miłe dla firmy momenty – Hans Stuck, liczący wówczas 60 lat, w 1960 roku wygrał sezon wyścigów górskich. To poprawiło wizerunek marki i pomogło bawarskiej firmie w wyjściu z trudnej sytuacji finansowej. W 1961 roku pojawiło się BMW 700 LS – przejściowa odmiana kompaktowego BMW. Z racji długiego tylnego zwisu jego karoseria urosła o 32 cm, a we wnętrzu było więcej przestrzeni.
Współczesna autu reklama kinowa tak przedstawiła zalety samochodu: czworo ludzi i pudel siedzą wygodnie oraz bezpiecznie w BMW LS Luxus. Nie, to nie była wcale bezwstydna przesada. Przednie fotele miały regulację w czterech kierunkach, nad głowami wygospodarowano tak dużo miejsca, że mogły tu podróżować osoby w kapeluszach. Z kolei nieduży bagażnik umieszczony z przodu mieścił dwie standardowe walizki o długości 70 cm. Znajdował się w nim również 33-litrowy bak, który pozwalał na pokonnie 500 km.
Każdy, kto chciał korzystać z auta do celów transportowych, musiał położyć tylną kanapę do przodu. Ten nieduży samochód miał wiele luksusowych elementów zarezerwowanych wcześniej dla większych pojazdów. Za radio Blaupunkta i polerowane listwy trzeba było zapłacić 480 marek, ale już kołpaki, listwy na błotnikach czy przy rejestracji oraz tapicerowane podłokietniki montowano w serii.
Na szczęście, było również więcej mocy. Sportowe możliwości silnika oraz moc 40 KM osiągnięto dzięki ostrzejszym wałkom rozrządu oraz dwóm gaźnikom. Dopiero rok później doceniono tę moc. BMW zaproponowało fabryczny tuning za 350 marek i przekonało, że mocniejsze BMW 700 może być godnym konkurentem nawet dla bardziej renomowanego Porsche.
Powstało około 190 tysięcy egzemplarzy tego modelu BMW. Należy on do najbardziej udanych samochodów, jakie produkowano do połowy lat 60. XX w. Zresztą o tym, że był to udany model, świadczy fakt, iż stał się on wybawieniem dla monachijskiej marki. Przecież to właśnie sukces modelu 700 sprawił, że BMW udało się uniknąć przejęcia przez koncern Daimler-Benz. I dobrze, bo dzięki temu teraz jest ciekawiej.
Galeria zdjęć
1/12 Małe BMW 700 LS z dwucylindrowym silnikiem typu bokser zostało już prawie zapomniane przez kierowców. A szkoda, bo to przecież bardzo ciekawy samochód, który w latach 60. XX w. był czymś takim, jak obecnie BMW serii 1
2/12 BMW mogłoby zniknąć z mapy marek samochodowych, gdyby nie model 700
3/12 700-ka do dziś jest najchętniej kupowanym BMW
4/12 Płasko położoną kierownicę BMW odziedziczyło po Borgwardzie, który stosował taką od Arabelli po Lloyda od 1959 r. Włącznik migaczy jest po prawej stronie kolumny kierowniczej. BMW propagowało: najpierw migacz, później zmiana biegów.
5/12 Przyjemność z jazdy – taki slogan nie był jeszcze wówczas znany, ale pasowałby idealnie do tego samochodu. Nie tylko z racji dobrego prowadzenia, lecz także za sprawą porządnie wykończonego wnętrza.
6/12 Stacyjkę umoieszczono obok dźwigni zmiany biegów
7/12 Dźwignie obok hamulca ręcznego służą do obsługi ssania oraz ogrzewania (jak w późniejszych 126p).
8/12 Z tyłu bokser, a bagażnik z przodu i... to wcale nie jest Volkswagen.
9/12 BMW 700 z dwucylindrowym silnikiem osiągnęło sukces, a 40 KM dało autu dynamiczny image.
10/12 Wersja LS zapewniała wystarczającą ilość miejsca dla niedużej rodziny.
11/12 Lusterko przymocowane do błotnika wygląda efektownie, ale dzisiaj trochę byśmy narzekali.
12/12 Korek wlewu paliwa z przodu pod pokrywą bagażnika
