Borgward Hansa 2400 kontra Tatra 603-2 - nietypowa klasa wyższa

Tyle że w tym aucie zwykle siedziało się z tyłu, bo większość właścicieli miała szoferów i raczej nie były to panie w nylonach. Siadamy dziś za kółkiem tej nietypowej limuzyny i przekonujemy się, jak trudno się ją prowadzi. Mimo stosunkowo dużej mocy (82 KM) i masy około 1,5 tony nie jest to szybki samochód. Pochwalić trzeba za to dość niewielkie jak na wiek konstrukcji zapotrzebowanie na paliwo (Tatra pali zdecydowanie więcej), który wynika po części z niskiego współczynnika oporu powietrza (Cx 0,363; dla porównania najpopularniejszy model Borgwarda – Isabella – miał Cx 0,442).

Niestety, dość nieprecyzyjny układ kierowniczy sprawia, że Hansą ciężko trafia się w asfalt. No ale w latach 50. ubiegłego wieku, kiedy ją produkowano, na drogach był zdecydowanie mniejszy ruch. W tym modelu oferowano kilka ekstrasów, można było mieć np. oddzielne ogrzewanie przedniej i tylnej części pojazdu. Jak przystało na prawdziwą limuzynę, przestrzeń pasażerska mogła być odgrodzona od przednich foteli (ale tylko w trzybryłowej odmianie nadwozia, która nazywała się Pullman).

Borgward produkował Hansę 2400 przez sześć lat, między 1952 a 58 rokiem, ale wersję z prezentowanym nadwoziem – tylko do 1955 roku (dłużej przetrwał w produkcji Pullman z klasyczną trójbryłową karoserią, tak samo nietypowymi drzwiami i nieco mocniejszym, 100-konnym silnikiem sześciocylindrowym). Do tego była to produkcja zagrożona widmem bankructwa (firma upadła na początku lat 60. ubiegłego wieku; pracę straciło ok. 23 tys. osób).

Nie pomagało firmie także to, że jej samochody były znane z awaryjności, i nie inaczej było z topowym modelem 2400. Nie wiadomo dokładnie, ile sześciocylindrowych Borgwardów powstało (mówi się, że mogło to być nie więcej niż 1,4 tys.). Właściciel prezentowanego samochodu (znalezionego w Szwecji) szacuje, że do dziś przetrwało ok. 20 egzemplarzy.

Co ciekawe, niemieckiemu producentowi przed bankructwem udało się zaprezentować następcę – model P100, który od 1960 roku miał już pneumatyczne zawieszenie. Jego produkcja trwała raptem dwa lata. W tym czasie powstało tylko 2,5 tys. pojazdów. Dzisiaj niemal każdy z dużych modeli Borgwarda jest bardzo rzadki, a kiedyś konkurował z popularnymi limuzynami Mercedesa. Tatry w RFN nie oferowano.

Po dziś dzień model ten robi wrażenie, nie tylko nadwoziem i nietypowymi drzwiami, lecz także komfortem, który oferuje. Zabrakło jedynie wytrzymałości.

Czerwona Tatra to duża rzadkość, bo ten model, tak jak kiedyś Ford T, był malowany głównie na czarno, i to wcale nie dlatego, że taka farba szybciej schła. Po prostu do wozu dla Komunistycznej Partii Czechosłowacji taki kolor pasował najlepiej, bo to przecież była śmiertelnie poważna instytucja.

Tatry 603 miało zwyczajnie nie być, bo liczono na dostawy prestiżowych limuzyn z ZSRR, jednak te mocno się spóźniały. To dlatego w 1953 r. „poproszono” inżynierów, żeby zaprojektowali auto klasy wyższej – tak powstała pierwsza generacja (projektowano ją nawet nieco nielegalnie w Pradze, w zakładach produkujących tramwaje), następczyni modelu T87 z charakterystycznym statecznikiem z tyłu, którego produkcję zakończono w 1950 r.

Drugą generację 603 (stąd dwójka w nazwie), powstałą w 1963 r., oparto na tej samej płycie podłogowej (nieco zwiększono rozstaw osi, zgodnie z linią partii, której przedstawicielom rosły brzuchy). Tatra miała z przodu kolumny MacPhersona (stąd miejsce na spory kufer), z tyłu zaś zamontowano w niej silnik V8 chłodzony powietrzem (Tatra po dziś dzień produkuje takie jednostki, ale już jedynie do ciężarówek). Widzieliście kiedykolwiek coś takiego? Jedyna marka, która mogła zrobić coś podobnego w segmencie wyższym – Porsche w momencie debiutu Panamery nie stosowało już silników chłodzonych powietrzem!

Zresztą konstruktorzy Tatry procesowali się z Ferdinandem Porschem, o to, że ściągnął konstrukcję swojego Garbusa właśnie od nich. Ponieważ jako młody człowiek terminował w zakładach w Koprzywnicy, Tatra proces wygrała, tyle tylko, że zanim doszło do egzekucji wyroku, Czechy i Słowację zajęły hitlerowskie Niemcy i nastały czasy niewoli.

Tatra 603-2 powstawała aż do 1975 r., głównie na rynek wewnętrzny, i mogła się poszczycić prędkością maksymalną 175 km/h – coś w sam raz na drogi wypełnione słabawymi Skodami i Trabantami. Z całym szacunkiem dla Borgwarda, ale Tatra wyprzedziła swoje czasy. Dzisiaj nie ma już komunistycznych konotacji (choć trzeba przyznać, że Czechosłowacja pod tym względem dość betonowa w porównianiu z innymi demoludami) i 603 daje czystą przyjemność z obcowania z nią.

Niemieccy testujący z „Auto Bild Classic” obawiali się, że zbyt dużo masy przypada w Tatrze na tylną oś, ale podczas prób na lotnisku, które robili na rzecz tego porównania, zauważyli, że nic złego się nie działo. Tłumaczyli to sobie tym, że było sucho, ale prawda jest taka, że czechosłowackie V8 (jak cudownie to brzmi) nie jest ciężkie. Jego blok, głowicę, a nawet miskę olejową wykonano z aluminium – efekt to 160 kg i rozkład masy 42:58 proc.

W Tatrze zastosowano tylne niezależne zawieszenie, a układ kierowniczy ma tłumik drgań (w latach 60. ubiegłego wieku nie była to norma). Nie dziwi nas, że nawet Fidel Castro posiadał jeden z egzemplarzy, tyle tylko, że zamiast stosowanego powszechnie ogrzewania postojowego jego Tatra miała podobno klimatyzację.

Coś takiego, jak osobowa Tatra z V8 z tyłu, było możliwe tylko w Czechosłowacji, kraju, w którym największy geniusz – Jara Cimrman – jest postacią wymyśloną!

Spodziewaliście się tego, że w kategorii prestiżowych pojazdów samochód ze Wschodu może utrzeć nosa temu z Zachodu? A jednak – Tatra w naszej punktacji wygrała wyraźnie, bo po latach okazała się zdecydowanie lepszym autem.

Jak widać, nawet w warunkach socjalistycznej Czechosłowacji dało się tworzyć wyrafinowane samochody, które po dziś dzień zachwycają. Jednak i Niemcom nie można odmówić należytego szacunku, bo Hansa 2400 również jest wyrafinowanym modelem – oczywiście, jak na lata swojej produkcji.