Luksusowy Borgward P 100 na początku lat sześćdziesiątych minionego stulecia, wybierany był przez postępowych, którym Mercedes 220 wydawał się zbyt sztywny, a Opel Kapitän – zbyt mało charakterny. Borgward zaskakiwał takimi rozwiązaniami, jak np. pneumatyczne zawieszenie Airswing. Jego konstrukcja była prosta, a działanie – skuteczne. Wraz ze zwiększaniem prędkości resorowanie się poprawia – pisali testujący. Celem konstruktorów wcale nie był komfort, lecz pewność prowadzenia, ograniczenie bujania karoserii i idealna jazda na wprost.
Z kolei 100-konny, 6-cylindrowy silnik nie był z tych aksamitnie szeleszczących –brzmiał soczyście i potrafił przy odpowiednim serwisie służyć nawet 200 tys. km. Jednostka wywodzi się z modelu Isabella i występowała przedtem już w limuzynach Hansa 2400. W lekkim P 100 stawała się jednak narzędziem do atakowania lewego pasa autostrady. Pozwalała rozpędzić się do 160 km/h, „setkę” osiągała po 16,9 s od ruszenia. Dziś wydaje się to miernym osiągnięciem, ale wtedy był to poziom luksusowego Mercedesa 220.
- Na tym polega największa zaleta mojej sytuacji: nikt nie może mi mówić, co i jak mam robić – takie mądrości prawił starszy pan z cygarem w wywiadzie dla niemieckiego magazynu „Der Spiegel”. Materiał trafił na okładkę i wyraźnie przedstawiał Carla F. W. Borgwarda jako osobę, która utraciła zdolność oceny sytuacji. Zaliczał się do ludzi myślących inaczej, którym trudno było w Niemczech czasów kanclerza Adenauera. Nie brano ich poważnie, mimo że wyprzedzali konkurencję.
Borgward był samodzielnym przedsiębiorcą i dzięki temu mógł produkować najbardziej postępowe auta w RFN. Kolejno wyposażał je w: karoserię „pontonową” i zestaw migaczy (1949 r.), automatyczną skrzynię biegów (1951 r.), elektryczne podnośniki szyb (1952 r.) i pneumatyczne zawieszenie (1960 r.). Rodzima konkurencja pozostawała w tyle.
Nie widać tego na pierwszy rzut oka, ale był taki czas, kiedy niemieccy mężczyźni nie marzyli o Porsche czy BMW, lecz o Borgwardzie P 100 z 6-cylindrowym silnikiem i unikatową stylistyką. Ci sami mężczyźni potem decydowali się na NSU Ro 80 lub BMW2800. P 100 mogło stać się wielkie, lecz już 13 miesięcy po rozpoczęciu produkcji kłopoty finansowe pogrążyły Borgwarda.
Dziś Borgwardem P 100 także interesują się głównie osoby myślące poza schematem. Jest to dość ekskluzywne grono, bowiem do naszych czasów przetrwało zaledwie 50 dużych Borgwardów – niektóre z nich w Meksyku, dokąd sprzedano linię produkcyjną po upadku firmy w Bremie. Podczas renowacji należy zatem myśleć raczej kreatywnie – zupełnie jak niegdyś Carl F. W. Borgward.
Borgward P 100 - plusy/minusy
Niewiele jest niemieckich aut skonstruowanych na początku lat 60. XX w., które sprawiałyby tak nowoczesne wrażenie. A jeszcze rzadszy okaz to 6-cylindrowy silnik Borgwarda. P 100 w gruncie rzeczy nie jest kłopotliwym autem. Jednostki napędowe i skrzynie biegów należą do bardzo trwałych konstrukcji, jedynie hydrauliczne zawieszenie może po tylu latach platać figle – winne są gumowe elementy w miechach i zaworach. Części zamienne należą do bardzo drogich. Wczesne egzemplarze P 100 mają dość wątłe karoserie, w pierwszej kolejności pęknięcia pojawiają się w dachu. Za to korozja blach nie jest jak na tak wiekowy samochód poważnym problemem. Najbardziej krytycznym miejscem są narożniki progów, tylne nadkola, narożniki maski i tylny wspornik między progami a tunelem Kardana.
Borgward P 100 - części zamienne
Tu zaczyna się, niestety, ciemna i zniechęcająca strona tego auta: poza kilkoma wyjątkami, jak np. miechy powietrza czy układy wydechowe, nie da się kupić nowych części. Najcenniejsze elementy można dostać właściwie tylko będąc członkiem klubu Borgwarda – nie za gotówkę, a za inną, pożądaną część. Dobre kontakty to podstawa. Gruby portfel – rzecz drugorzędna.
Borgward P 100 - sytuacja rynkowa
Mała podaż i mały popyt. Borgward P 100 to ogromna rzadkość na rynku klasyków – znalazienie jakiegokolwiek egzemplarza wymaga sporo czasu i czujnych obserwacji przede wszystkim rynku niemieckiego. Ładny egzemplarz kosztuje ok. 25 tys. euro, średni – mniej więcej połowę tej sumy. Na szczęście, miłośnicy marki zaczęli skupywać auta w różnym stanie już w latach 80., dzięki czemu w ogóle jakiekolwiek egzemplarze przetrwały.
Borgward P 100 - polecamy
Kompletna renowacja Borgwarda to inwestycja, która raczej nigdy się nie zwróci. Jednak jak zwykle w takich przypadkach, nie brakuje osób, które znajdują dobry powód, by zainwestować w auto tej marki zamiast np. bardziej dochodowego Mercedesa. Jednak każdy, komu się trafi okazja kupna P 100, powinien z niej skorzystać. Jeżeli dysponujemy skromniejszym budżetem, możemy się też zadowolić mniejszą Isabellą – jest łatwiejsza i tańsza w utrzymaniu.
Galeria zdjęć
1/13 We wrześniu 1959 r. podczas międzynarodowego salonu samochodowego IAA we Frankfurcie zaprezentowany został pierwszy prototyp P 100. Już 4 miesiące później w Brukseli został pokazany seryjny model z pneumatycznym zawieszeniem. W lipcu 1960 r. rozpoczęła się produkcja seryjna pod oficjalną nazwą Der große Borgward – duży Borgward. Na początku 1961 r. Borgward popadł w kłopoty finansowe i został wykupiony przez senat miasta Brema, a Carl F. W. Borgward musiał oddać kierownictwo swojej firmy. W lipcu 1961 r. ostatni Borgward opuścił taśmę montażową. 11 września 1961 r. rozpoczęło się postępowanie upadłościowe. W 1963 r. Carl F. W. Borgward umarł, a wyposażenie fabryki zostało sprzedane do Meksyku. Sierpień 1967 r. – w Monterrey w Meksyku z taśm fabrycznych zjechał pierwszy Borgward 230. Już po 3 latach zakończono produkcję. Bilans: 2587 niemieckich oraz 2267 meksykańskich P 100.
2/13 P 100 robi wrażenie, ale nie jest tak sztywne jak Mercedes 220. Tutaj mamy do czynienia z połączeniem stylu włoskiego i amerykańskiego.
3/13 Logo powstało z nazwiska producenta.Typografię napisu wzorowano na oryginalnym piśmie Borgwarda.
4/13 Dbałość o detale: o każdym, nawet najmniejszym szczególe szef i założyciel firmy decydował osobiści – to odróżnia auta Borgwarda od innych.
5/13 Dbałość o detale: o każdym, nawet najmniejszym szczególe szef i założyciel firmy decydował osobiści – to odróżnia auta Borgwarda od innych.
6/13 Samochody niemieckiej marki miały nowoczesną jak na owe czasy deskę rozdzielczą.
7/13 Nie był przesadą prędkościomierz do 180 km/h, bo auto rozwijało prędkość maksymalną 160 km/h.
8/13 Silnik benzynowy R6, umieszczony z przodu, wzdłużnie • 2 zawory (wiszące z popychaczami) na cylinder, wałek rozrządu napędzany przez koła zębate • pojemność skokowa 2240 cm3 • moc maksymalna 100 KM przy 5000 obr./min • maksymalny moment obrotowy 158 Nm przy 2200 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna (4-stopniowy „automat” w opcji) • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu wahacze trapezowe, z tyłu oś wahliwa, cztery miechy powietrzne, trzy zawory sterujące • hamulce bębnowe z przodu i z tyłu • rozstaw osi 2650 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4715/1738/1420 mm • masa własna 1275 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 16,9 s • prędkość maksymalna 160 km/h • średnie spalanie 13,0 l/100 km • cena nowego auta w 1960 roku (w RFN): 13 150 marek.
9/13 Dbałość o detale: o każdym, nawet najmniejszym szczególe szef i założyciel firmy decydował osobiście - to odrózniało auta Bogwarda od innych.
10/13 Design pasuje do ambitnej techniki – P 100 robi wrażenie, ale nie jest tak sztywne jak Mercedes 220. Tutaj mamy do czynienia z połączeniem stylu włoskiego i amerykańskiego
11/13 Model produkowany w latach 1952-1955.
12/13 Model produkowany w latach 1955-1958.
13/13 Produkowany w Meksyku w latach 1967-1970.
