Prace nad nowoczesnym autem – następcą Citroëna 11 CV Traction Avant – rozpoczęto już w 1938 roku. Wojna zablokowała działania konstruktorów. Pod koniec lat 40. zespółAndrégo Lefbvre’a powrócił do idei popularnego auta klasy średniej VGD (Voiture ∫ Grande Diffusion).
Paul Mages zaprojektował do niego hydropneumatyczne zawieszenie. 20 lat wcześniej zastosowano je w przednim zawieszeniu samochodu Messner, lecz w Citroënie układ działał na wszystkich kołach. Pompa wysokiego ciśnienia tłoczyła płyn LHV do zbiornika, a następnie do wypełnionych azotem kul. System drążków i regulatorów wysokości zapewniał stałe położenie nadwozia nawet na nierównych nawierzchniach. Za pomocą dźwigni kierowca mógł regulować prześwit pojazdu w zakresie od 16 do 28 cm.
Flaminio Bertoni zerwał z tradycyjną wysoką atrapą chłodnicy i pudełkowatym kształtem, kreśląc smukłe, opływowe linie nadwozia. Od debiutu Tatry 77 była to największa rewolucja w stylistyce nadwozi. Nowość w klasie średniej stanowiły hamulce tarczowe wszystkich kół. Wcześniej stosował je Jaguar, ale tylko w wyścigowych modelach.
W celu redukcji nieresorowanej masy pojazdu przednie tarcze umieszczono przy obudowie skrzyni biegów. Kierowca hamował za pomocąumieszczonego w podłodze gumowego „grzybka”. Czterobiegowa skrzynia była sterowana hydraulicznie dźwignią obok jednoramiennej kierownicy poruszającej się wyjątkowo lekko dzięki hydraulicznemu wspomaganiu.
Awangardowy kokpit, dach i inne elementy wykonano z tworzyw sztucznych. Przykręcane do nadwozia błotniki ułatwiały zmianę tylnego koła. Techniczny rozmach ograniczył budżet przeznaczony na jednostkę napędową. Wybrano rzędową „czwórkę” 1.9/75 KM z aluminiową głowicą. Konstrukcja Waltera Becchiego sprawdziła się wcześniej w modelu 11 CV.
Citroën DS był największą sensacją 42. salonu samochodowego w Paryżu, otwartego na początku października 1955 roku. Honorowymi gośćmi stoiska byli gen. Charles de Gaulle i prezydent René Coty. Już pierwszego dnia salonu złożono 12 tys. zamówień na DS-a.
Dzięki aerodynamicznemu nadwoziu DS było szybsze od konkurentów (osiągało 142 km/h). Na ich tle wyróżniało się stylistyką i wysokim poziomem komfortu. Litery DS w języku francuskim wymawia się identycznie jak słowo déesse (bogini). Pierwsi nabywcy szybko przekonali się o jej kaprysach. Płyn LHV rozpuszczał uszczelki, szwankowała instalacja elektryczna i układ hamulcowy, a plastikowe elementy kokpitu słabo znosiły wysokie temperatury.
Do końca 1956 roku producent zmodyfikował większość awaryjnych podzespołów. Rok później wprowadzono model 19 ID ze słabszym silnikiem (62 KM) i uboższym wyposażeniem.
W 1958 r. zadebiutowała wersja kombi Break/Commerciale, na wybranych rynkach występująca jako Familiale lub Safari. Na zamówienie firma Henri Chaprona montowała kabriolety (powstało 1325 szt.).
W 1961 r. moc silnika DS-a wzrosła do 83 KM, zmodernizowano też kokpit, a rok później przednią partię nadwozia oraz reflektory. Flagowa limuzyna Citroëna odniosła liczne sukcesy sportowe, m.in. zwycięstwa w rajdach Monte Carlo i Lige-Sofia-Lige.
Citroën DS był ulubioną limuzyną prezydenta Francji gen. Charles’a de Gaulle’a. W sierpniu 1962 rokuprzeżył on zamach zorganizowany przez OAS w Petit Clamart. Auto otrzymało 14 trafień z broni automatycznej, jednak szofer wykazał się refleksem, przyspieszył i opuścił strefę zagrożenia. Wydarzenie opisał Frederick Forsyth w „Dniu Szakala”.
Citroën DS zyskał dużą popularność na całym świecie. Montowano go w Australii, Belgii, RPA i Wlk. Brytanii. W 1964 r. w salonach pojawiła się luksusowo wyposażona wersja Pallas. Na zamówienie Pałacu Elizejskiego zbudowano 6,5-metrowe DS Présidentielle.
Po śmierci Bertoniego, Robert Opron przeprowadził face lifting nadwozia. W październiku 1967 r., podczas salonu paryskiego, zadebiutowało zmodernizowane DS z 4 reflektorami, które doświetlały drogę na zakrętach. Zaczęto też montować nowe jednostki napędowe. DS 21 Injection było zasilane wtryskiem paliwa Bosch.
W 1971 roku wprowadzono m.in. płaskie klamki drzwi. Na liście opcji pojawiły się 3-stopniowy „automat” i 5-biegowa skrzynia manualna. Topowe DS 23 Injection (130 KM) osiągało 188 km/h.24 kwietnia 1975 roku w fabryce Aulnay-sous-Bois zmontowano ostatni egzemplarz DS-a. Dziewięć miesięcy później zakończono montaż ambulansów oraz nadwozi specjalnych. Hydropneumatyczne zawieszenie dopracowano i jest ono stosowane przez Citroëna do dziś.
Auto Świat
Linia nadwozia DS-a nie uległa dużym zmianom przez 20 lat.
Linia nadwozia DS-a nie uległa dużym zmianom przez 20 lat.
Auto Świat
Odrestaurowany Citroën DS w perfekcyjnym stanie kosztuje 35 tys. euro, a cabrio 140 tys. euro
Odrestaurowany Citroën DS w perfekcyjnym stanie kosztuje 35 tys. euro, a cabrio 140 tys. euro
Auto Świat
Prace nad nowoczesnym autem – następcą Citroëna 11 CV Traction Avant – rozpoczęto już w 1938 roku. Wojna zablokowała działania konstruktorów. Pod koniec lat 40. zespół Andrégo Lef¯bvre’a powrócił do idei popularnego auta klasy średniej VGD (Voiture ∫ Grande Diffusion). Paul Mages zaprojektował do niego hydropneumatyczne zawieszenie.
Prace nad nowoczesnym autem – następcą Citroëna 11 CV Traction Avant – rozpoczęto już w 1938 roku. Wojna zablokowała działania konstruktorów. Pod koniec lat 40. zespół Andrégo Lef¯bvre’a powrócił do idei popularnego auta klasy średniej VGD (Voiture ∫ Grande Diffusion). Paul Mages zaprojektował do niego hydropneumatyczne zawieszenie.
Auto Świat
Ostatnia wersja kokpitu DS-a. Charakterystyczna jednoramienna kierownica.
Ostatnia wersja kokpitu DS-a. Charakterystyczna jednoramienna kierownica.
