Projekt reprezentacyjnego Gran Turismo (GT) zapoczątkował w roku 1966 zespół rozwojowy firmy Citroen kierowany przez Jacques'a Né. Celem prac rozwojowych było przygotowanie szybszej i bardziej luksusowej wersji popularnego modelu DS i stworzenie prestiżowego francuskiego auta, które z łatwością pokonywałoby granicę 200 km/h. Citroen nie miał wtedy do dyspozycji odpowiedniego silnika, dlatego musiał szukać u innych producentów. Na szczęście w tym samym czasie trwały rozmowy z włoskim Maserati, które borykało się z problemami finansowymi. Na początku roku 1968 Citroen nabył większościowe udziały, a pozostałą część akcji odkupił od rodziny Orsi w roku 1971, stając się 100-procentowym właścicielem.
Włoskie V6
Spółka Maserati miała do dyspozycji widlaste 8-cylindrowe jednostki o pojemności 4,1 i 4,7 l. Silniki te były jednak zbyt duże, a ich pojemność obciążona była we Francji zbyt wysokimi podatkami. Wysokie opłaty dotyczyły zwłaszcza jednostek o pojemności powyżej 2,8 l, co odpowiadało kategorii podatkowej 15 CV. Genialny konstruktor Maserati Giulio Alfieri otrzymał za zadanie zmniejszyć wielkość i pojemność silnika V8. W krótkim czasie udało mu się zbudować 3,1-litrowy widlasty silnik 6-cylindrowy, którego pojemność dalej udało się zmniejszyć do 2670 cm3. Aluminiowa jednostka C 114-1 produkowała moc 125 kW (170 KM) przy 5500 obr./min i moment obrotowy 235 Nm przy 4000 obr./min. Do nowego Citroena montowany był odwrócony o 180 stopni, tak więc nowa 5-stopniowa skrzynia biegów była z przodu. Silnik ten używany był również w samochodach sportowych Maserati Merak i Ligier JS2.
Genewska sensacja
Citroen SM po raz pierwszy przedstawił się publiczności podczas genewskiego autosalonu w roku 1970, gdzie swoimi kształtami i zaawansowaną techniką wywołał prawdziwą sensację. Proste oznaczenie SM najprawdopodobniej pochodzi od nazwy projektu sportowej odmiany modelu DS (S) i marki Maserati (M). Istnieje też druga wersja, która mówi, że chodzi o skrót wyrażenia Sa Majesté oznaczające „Jego Królewska Mość”.
Oprócz wspomnianego silnika Maserati nowy Citroen otrzymał hydropneumatyczne zawieszenie z automatycznym utrzymywaniem prześwitu. Kierowanie autem ułatwiało wspomaganie kierownicy z siłą działania zależną od prędkości jazdy. Po zatrzymaniu wspomaganie automatycznie wyrównywało przednie koła. Do dobrych właściwości jezdnych przyczyniły się hamulce dwuobwodowe na wszystkich kołach i niezależne zawieszenie wszystkich kół, z przodu z wahaczami poprzecznymi, z tyłu podłużnymi.
Duże czteromiejscowe coupe o rozmiarach zewnętrznych 4895 x 1835 x 1325 mm zbudowane na podwoziu z rozstawem osi 2950 mm zaskakiwało swoimi niekonwencjonalnymi kształtami zaprojektowanymi w ośrodku stylistycznym Citroena w Vélizy na przedmieściach Paryża. Studio prowadził wtedy Robert Opron. Design zaskakiwał z każdego punktu widzenia. Najbardziej ekstrawaganckim rozwiązaniem były przednie lampy i tablica rejestracyjna ukryte za powłoką z pleksiglasu. Światła automatycznie regulowały się według ustawienia wysokości prześwitu, zaś światła długie skręcały w kierunku jazdy. Modele przeznaczone na eksport do USA miały cztery lampy bez pleksiglasowej powłoki.
Jeszcze ciekawiej Citroen SM prezentował się z boku, gdzie przyciągał uwagę opływowymi liniami wskazującymi na doskonałą aerodynamikę. Dzięki dopracowaniu kształtów w tunelu aerodynamicznym udało się zmniejszyć opór powietrza o 25 % w porównaniu do modelu DS, oficjalnie podawano współczynnik 0,26. Typowym znakiem stylistycznym są boczne okienka w kształcie strzały. Odchylana pokrywa bagażnika z ogromną szybą ukrywała bagażnik o pojemności 488 litrów. Całość dopełniały plakietki z nazwą modelu. Tylne lampy zespolone połączono pośrodku czerwonym pleksiglasem, dając efekt pasu świetlnego na całej szerokości auta. Dodatkowo tył auta przyozdobiono chromowanymi elementami.
Krótkie życie
Pierwsze seryjne egzemplarze trafiły do klientów jesienią 1970 roku, a już w następnym roku sprzedano 5 tysięcy tych futurystycznych pojazdów. Niestety samochód nie odniósł sukcesu. Powodem był nie tylko kryzys paliwowy w roku 1973, ale również zawodność techniki, włącznie z silnikiem. Częste usterki powodowały duże wydatki na naprawy.
Niewiele pomógł silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa (1972), poszerzenie oferty o model SM Automatic z automatyczną skrzynią biegów czy zwiększenie pojemności silnika do 2965 cm3 (1973). W maju 1975 doszło do wstrzymania produkcji tego wyjątkowego samochodu. Ostatnie egzemplarze Citroena SM zbudowano w zakładzie Ligier w Vichy. W sumie powstało 12 920 pojazdów, z czego 60 % przeznaczonych było na eksport. Do Stanów Zjednoczonych wysłano ok. 2400 sztuk, do dziś wiele z nich ciągle jeździ. Chociaż wersja z prawostronnym układem kierowniczym nie istniała, od roku 1972 Citroen SM sprzedawany był także w Wielkiej Brytanii. Po zakończeniu produkcji rolę flagowca przejął model CX, którego produkcja rozpoczęła się w roku 1974. Sytuacja finansowa Citroena okazała się tak krytyczna, że firma musiała się połączyć z kapitałowo mocniejszym Peugeotem. W roku 1974 Peugeot uzyskał 38 % akcji Citroena, a dwa lata później po przejęciu reszty akcji powstał koncern PSA (Peugeot Sociéte Anonyme, później PSA Peugeot Citroen).
Na rajdach i na pokazach
Citroen SM nie był typowym samochodem sportowym, wbrew temu pokazał się w kilku rajdach. Zadebiutował na starcie Rajdu Maroko w roku 1971 i od razu odniósł sukces. Załoga Deschaseaux – Plassard zwyciężyła w grupie 4, zaś Consten – Motted dojechali na trzeciej pozycji. Za kierownicą wyścigowego SM zasiadał również słynny zawodnik Björn Waldegård. W roku 1972 Citroeny SM zgłoszono nawet do wyścigu 24 godziny Le Mans, ale w ostatniej chwili zrezygnowano ze startu. Do trudnego Rajdu Bandama, który organizowano w Wybrzeżu Kości Słoniowej na zachodnim wybrzeżu Afryki, Citroen przygotował w roku 1973 prototyp SM z krótszym rozstawem osi i zmienioną, ostro ściętą tylną częścią.
Prestiżowy francuski producent nadwozi Henri Chapron z paryskiego przedmieścia Levallois-Perret zbudował w roku 1972 dwa prawie pięciometrowe egzemplarze czterodrzwiowej wersji prezydenckiej, którą wykorzystywano przy oficjalnych okazjach francuskiego rządu i prezydenta Georges'a Pompidou. Po raz pierwszy auta pokazały się podczas wizyty brytyjskiej królowej Elżbiety II we Francji, często wykorzystywał je pierwszy socjalistyczny prezydent Francois Mitterand, w samochodzie przejechał się też papież Jan Paweł II, a przy swojej inauguracji na prezydenta Francji w roku 1995 również Jacques Chirac. Chapron produkował w ograniczonych ilościach także kabriolety SM Mylord i sedany SM Opéra. W roku 1971 inny francuski producent nadwozi, firma Heuliez przygotowała dwa egzemplarze wersji targa SM Espace.
Citroen SM doczekał się pozytywnej reakcji ze strony dziennikarzy motoryzacyjnych uzyskując w roku 1971 trzecie miejsce w konkursie na europejskie auto roku (wygrał wtedy Citroen GS). Sukces zasłużony, gdyż auto znacznie przyczyniło się do wzbogacenia historii motoryzacji o pojazd łączący sportowe właściwości z futurystycznymi kształtami i komfortem.
Galeria zdjęć
1/24 Citroën SM – francuskie Maserati
2/24 Citroën SM – francuskie Maserati
3/24 Citroën SM – francuskie Maserati
4/24 Citroën SM – francuskie Maserati
5/24 Citroën SM – francuskie Maserati
6/24 Citroën SM – francuskie Maserati
7/24 Citroën SM – francuskie Maserati
8/24 Citroën SM – francuskie Maserati
9/24 Citroën SM – francuskie Maserati
10/24 Citroën SM – francuskie Maserati
11/24 Citroën SM – francuskie Maserati
12/24 Citroën SM – francuskie Maserati
13/24 Citroën SM – francuskie Maserati
14/24 Citroën SM – francuskie Maserati
15/24 Citroën SM – francuskie Maserati
16/24 Citroën SM – francuskie Maserati
17/24 Citroën SM – francuskie Maserati
18/24 Citroën SM – francuskie Maserati
19/24 Citroën SM – francuskie Maserati
20/24 Citroën SM – francuskie Maserati
21/24 Citroën SM – francuskie Maserati
22/24 Citroën SM – francuskie Maserati
23/24 Citroën SM – francuskie Maserati
24/24 Citroën SM – francuskie Maserati
