Projektant, oglądając go, odtwarza budzące zachwyt dzieło, wykonując jego szkic na papierze czerpanym. Potem kładzie pisak obok swojego rysunku ze słowami: „Oto on. Czy coś jeszcze?” Prawda, jak zwykle, leży pośrodku. W 1967 roku, na 2 lata przed premierą Datsuna 240Z, konkurencyjna Toyota skonstruowała model 2000 GT, ujawniając swoje ambitne zamiary. Udowodniła tym samym, że Japończycy potrafią o wiele więcej niż tylko produkować dziwaczne, małe autka.
Z prezentacji 2000 GT można było także łatwo wywnioskować, że projektanci z Kraju Kwitnącej Wiśni dokładnie przyjrzeli się Jaguarowi E-Type’owi i trochę się nim zainspirowali. Nie bez przyczyny inny japoński producent – Nissan – nazwał w 1969 roku swoje zachwycające coupé – Datsuna 240Z – wiele mówiącym przydomkiem „Fairlady”. Przypomnijmy, że słynny musical „My Fair Lady” traktuje o próbie przemiany biednej dziewczyny z ulicy w prawdziwą damę – w wersji kinowej główną rolę grała niezapomniana Audrey Hepburn. 240Z nie był jednak pierwszym modelem japońskiego producenta o tym przydomku.
Podobno prezes Nissana Katsuji Kawamata, obejrzawszy podczas wizyty w USA w 1961 r. spektakl na Broadwayu, postanowił o nazwie przygotowywanego wtedy kabrioletu, który miał być równie oszałamiająco piękny. W 1961 r. na rynku pojawiła się pierwsza generacja Fairlady. Zaprezentowana osiem lat później w Nowym Jorku nowa dama Datsuna – coupé 240Z Fairlady – zyskała natychmiastowe uznanie i stała się wkrótce przebojem amerykańskiego rynku. Wraz z upływem czasu model dojrzewał, czego dowodem są kolejne odmiany 260Z oraz 280Z, ale ani na chwilę nie stracił swojego wdzięku.
Od 1979 roku nazywał się 280ZX i stał się nieco okrąglejszy, a w 1983 roku po operacji plastycznej pojawił się jako 300ZX. Ten samochód spod wpół przymkniętych „powiek” spokojnie przygląda się konkurencji. Podobno taki pomysł na stylistykę przodu samochodu miał Albrecht Graf von Goertz, którego Nissan zaprosił początkowo do prac nad projektem Z. Rysunki słynnego niemieckiego designera, autora stylistyki legendarnego BMW 507, nie zyskały jednak ostatecznie uznania Japończyków i współpracę zakończono w 1964 r. Nie urwało to jednak spekulacji nad wpływem Niemca na design modeli spod znaku Z. Stworzone przez Grafa Goertza szlachetne oblicze 240Z zostało zmienione, ale jego rysów dopatrywano się w późniejszych generacjach Datsunów i Nissanów Z.
„Nie ja go zaprojektowałem – zwykł mawiać Graf Goertz, nie kryjąc urazy. – Ale to właśnie ja nauczyłem stylistów Datsuna, jak mają to zrobić”. 300ZX zyskało w każdym razie to, czego brakowało współczesnemu mu Porsche 944: ciekawą historię, szlachetne geny, ładnie ukształtowany, dynamiczny kokpit. Poza tym należy on raczej do prestiżowej grupy Gran Turismo, nie startuje do wyścigów na krętych drogach. Mimo to Nissanowi nie do końca spodobało się to, że ówcześni kierowcy testowi chwalili go za łagodne i posłuszne zachowanie jezdne w obszarze na granicy przyczepności kół. Jego zawieszenie uznawano za świetnie zestrojone i w każdej sytuacji łatwe do opanowania. Jednym słowem: było za grzeczne, by móc mierzyć się z ostrymi zawodnikami z lat 80. ubiegłego wieku. Obecnie młody, japoński klasyk może już tylko budzić uznanie.
O Datsunie 300ZX, który od 1985 roku występuje pod nazwą Nissan, można powiedzieć wszystko, ale nie to, że jest modelem pozbawionym uroku. A jego dodatkową zaletą jest to, że choć samochodów na europejskich rynkach nie ma wiele, ich ceny nadal pozostają na umiarkowanym poziomie. Po włączeniu silnika o mocy 170 KM do uszu kierowcy docierają przyjemne dźwięki vibrato. Jego wspomaganie układu kierowniczego korzystnie wyróżnia się na tle dzisiejszych systemów, których działanie kojarzy się tak często z zamaszystymi obrotami miksera w zbyt rzadkim cieście. Wolimy takie jak w 300ZX – bezpośrednie i niezawodnie dające wyobrażenie o tym, co dzieje się pod kołami.
Pozwalający na jazdę pod (prawie) gołym niebem i lubiący zmiany biegów „japończyk” staje się samochodem dla facetów, którzy palą fajkę – tak jak właściciel egzemplarza, który posłużył nam jako model do sesji zdjęciowej. Gdy zdejmie się obie części dachu targa i schowa boczne szyby, wiatr rozwiewa włosy i szarpie kołnierzykiem koszuli kierowcy, zupełnie jakby siedział on w małym, sportowym samolocie, w którym przed odlotem zapomniano założyć pokrywę kabiny.
Dźwięki płynące z nissanowskiego V6 ewoluują od donośnego warkotu w stylu Lockheeda Super Constellation do bezlitosnego ryku japońskiego myśliwca w służbie cesarza. Historia amerykańsko-japońskich zmagań podczas II wojny światowej z klęską w Pearl Harbor nie przeszkodziła Amerykanom w pokochaniu kolejnych generacji Fairlady. Wręcz przeciwnie.
Na europejskie rynki Nissany Z przebijały się z trudem, za to w Ameryce przyjęto je bez wahania i z dużym entuzjazmem. Dlatego właśnie za oceanem siłą rzeczy pozostało najwięcej jeżdżących samochodów.
I to jest prawdziwa historia sukcesu – prawie jak w musicalu o przemianie biednej dziewczyny w damę.
Galeria zdjęć
1/11 „Możemy nadal produkować małe, tanie auta i to z komercyjnym sukcesem. Ale potrzebujemy czegoś, czym zadziwimy świat”. Słowa prezesa Nissana były spełnieniem marzeń wtedy zaledwie trzyosobowego działu designu Nissana. W 1961 r. zadebiutował na rynku Datsun Fairlady, nazwany na cześć musicalu dwudrzwiowy kabriolet. W 1963 r. pojawia się Fairlady 1500 w stylu MGB – oryginalny projekt, bo „brytyjczyk” zadebiutował po Datsunie. W 1969 r. pojawia się 240Z z 6-cylindrowym 2.4. W 1973 r. debiutuje 260Z z silnikiem 2.6, w 1978 r. – wyrośnięty 280ZX (2.8). W 1983 r. odbywa się premiera 300ZX (3.0) z nowym przodem nadwozia i V6 (także w wersji turbo). 1989 r.: nowe 300ZX.
2/11 Kufer: osobno składane oparcia tylnych siedzeń powiekszają przestrzeń bagażową, co stanowi idealne rozwiązanie dla podróżujących we dwoje. Jednak nawet cztery dorosłe osoby zmieszczą się we wnętrzu 300ZX i nie będą głośno narzekać.
3/11 Stoicko niezawodna technika, wytrzymała mechanika, solidna karoseria. Datsun/Nissan 300ZX zwraca uwagę co najwyżej tym, że nie zwraca uwagi. Poza tym ma wszelkie zalety długodys-tansowca. Coupé z dachem targa do dziś sprawdza się w codziennej eksploatacji, przy odrobinie dbałości i pielęgnacji blachy są niezniszczalne. Dużo miejsca we wnętrzu, przyjemnie szeroki kokpit. Oparcia tylnych siedzeń osobno składane, roleta. Bogate wyposażenie seryjne (wspomaganie układu kierowniczego, elektryczne sterowanie szyb i lusterek zewnętrznych, regulowane zawieszenie, radioodtwarzacz kasetowy stereo itd.). Przyciemniane dachy targa pozostają szczelne nawet po latach. Jednak w słoneczny dzień wnętrze z założonym dachem zamienia się w saunę. Zużycie paliwa trudno nazwać korzystnym, ale przy średniej na poziomie 14 l/100 km daje się jeszcze zaakceptować. Nawet jeśli 300ZX nie jest pełnokrwistym samochodem sportowym, tylko raczej Gran Turismo.
4/11 Po zdjęciu łatwych w obsłudze części dachu targa podróżujący Datsunem są odrobinę bliżej nieba. Kanciasty design kokpitu pasowałby także do terenówek z lat 80. Nieoryginalna, bo nie z szarego plastiku, końcówka dźwigni zmiany biegów.
5/11 Przestrzeń silnika: turbodoładowana widlasta „szóstka” 3.0 o mocy 228 KM i momencie obrotowym 326 Nm przyspiesza 300ZX do „setki” w 9,1 s i pozwala mu rozwinąć maksymalną prędkość 224 km/h.
6/11 W Europie 300ZX to raczej egzotyka, tak było też, gdy auto sprzedawano w salonach. Stosownie do tego niewiele zachowanych egzemplarzy znajduje się na rynku. Bezproblemowo przebie-gają poszukiwania podzespołów mechanicznych, pomocą może często służyć sam Nissan. Na rynku da się znaleźć wiele dorobionych elementów blaszanych. Większy kłopot stanowi zaopatrzenie w części wyposażenia wnę-trza. Oryginalna roleta do osłony ba-gażnika potrafi kosztować majątek, ale przynajmniej jest dostępne.
7/11 Z Kraju Kwitnącej Wiśni płynęły kiedyś do Europy coupé o sportowych ambicjach – Datsuny Z. W swoich czasach nie miały tutaj wielkiego wzięcia – teraz często bezskutecznie ich poszukujemy.
8/11 Produkowany w latach 1963-1970
9/11 Produkowany w latach 1969-1978
10/11 Produkowany w latach 1978-1983
11/11 Model z silnikiem o mocy 283 KM był produkowany w latach 1989-2000
