Utworzono ją dopiero w kilkanaście lat po pierwszych konstruktorskich sukcesach Benza i Daimlera i zupełnie inaczej niż większość wytwórni samochodowych w pionierskim okresie motoryzacji. Nie było na początku żadnej szopy ani utalentowanego konstruktora dziwaka, jak to zwykle można przeczytać w historii wielu firm, lecz dziesięciu bardzo zamożnych członków pierwszego zarządu. Najbardziej zorientowany w sprawach techniki w ogóle i automobilizmu w szczególności był w tym gronie niejaki Giovanni Agnelli, z wykształcenia oficer kawalerii. Pełnił on początkowo funkcję sekretarza spółki, a potem (w latach 1902—1945) jej prezesa i dyrektora generalnego firmy.

Pierwszy zakład produkcyjny powstał dopiero w drugim roku działalności spółki i zatrudniał początkowo zaledwie 35 pracowników. Produkowany w nim samochód był lekkim (tylko 280 kg!), odkrytym powozem ze składaną brezentową budką nad tylnym siedzeniem. Podwójne, mniej wygodne siedzenie przednie nie służyło kierowcy (ten siedział na siedzeniu tylnym przy pionowej korbie pełniącej funkcję kierownicy), lecz pasażerom zwróconym plecami do kierunku jazdy. Jednostką napędową był umieszczony pod tylnym siedzeniem dwucylindrowy, chłodzony wodą, czterosuwowy silnik o pojemności zaledwie 657 cm3 i mocy 3,5 KM. Napęd na tylne drewniane, chociaż ogumione koła przekazywany był przez przekładnie łańcuchowe. Hamulec nożny działał również za pośrednictwem tych przekładni. Nowością w wyposażeniu był pneumatyczny sygnał dźwiękowy w postaci trąbki z gumową gruszką, stosowany potem powszechnie przez wszystkich wytwórców samochodów.

Po czterech latach akcje Fiata trafiły na giełdę. Firma produkowała już wtedy obok samochodów osobowych, wyścigowych, dostawczych i ciężarowych, także silniki okrętowe, tramwaje i łożyska toczne. Uruchomiła też swą filię w Nowym Jorku. Tego rodzaju przedsięwzięcia i przemysłowe kariery możliwe były wyłącznie w wielkich centrach przemysłowych, a do takich należał niewątpliwie XIX-wieczny Turyn, historyczna stolica Piemontu, licząca swe tradycje metalurgiczne od czasów starożytnych.

Jako organizator produkcji Giovanni Agnelli wykazał się niezwykłym talentem. To jemu właśnie zawdzięczał Fiat skompletowanie wspaniałego zespołu konstruktorów, technologów, rękodzielników i handlowców, umożliwiającego tak szybką przemianę wytwórni powozów silnikowych w jeden z największych koncernów świata. W 1905 r. rynkowa oferta firmy obejmowała już szesnaście podstawowych modeli samochodów osobowych z silnikami o mocach od 3,5 do 100 KM, z nadwoziami otwartymi i zamkniętymi (2 do 6 miejsc pasażerskich), przeznaczonych do codziennego użytku, turystyki lub wyścigów. Wszystkie miały silniki czterocylindrowe, umieszczane według najnowszej ówczesnej mody w przedniej części nadwozia, i klasyczne układy przeniesienia napędu ze skrzyniami biegów o trzech lub czterech (oprócz wstecznego) przełożeniach. Wszystkie też — oprócz typowych wyścigówek — wyposażone były w potężne reflektory karbidowe, umożliwiające w miarę bezpieczne podróże nocne.

Tuż przed pierwszą wojną światową europejskim przebojem rynku samochodowego stał się Fiat „Zero”. W ciągu trzech lat wyprodukowano go w ponad 2000 egzemplarzy, nie zaniedbując równoczesnego wytwarzania wielu innych modeli, co w ówczesnej europejskiej skali było prawdziwym produkcyjnym rekordem. Był to kabriolet z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1800 cm3 i mocy 19 KM przy 1800 obrotów na minutę. Napęd przekazywany był na tylne koła przez wielotarczowe sprzęgło mokre i czteroprzekładniową skrzynię biegów (plus bieg wsteczny). Samochód ten miał już reflektory elektryczne i dodatkowe dwie lampy karbidowe (na wszelki wypadek).

Dalsze przyspieszenie rozwoju włoskiego koncernu związane było z wybuchem I wojny światowej i zamówieniami wojskowymi na produkcję wszelkiego rodzaju samochodów, ciągników, samolotów, lokomotyw i wagonów, silników okrętowych (także do łodzi podwodnych), a nawet karabinów maszynowych.

W 1916 roku na przedmieściu Turynu rozpoczęła się budowa nowej wytwórni samochodów osobowych, największej wówczas w Europie. Pełną zdolność produkcyjną zakład ten osiągnął w roku 1923, wytwarzając model 501, potem 505, 510 i 519, a od roku 1925 — sławny model 509.

Od początku Fiaty uzyskały dominującą pozycję rynkową we Włoszech i znaczne powodzenie na rynkach innych krajów europejskich. Firma radziła sobie z silną już wówczas w Europie konkurencją nie tylko znakomitą trwałością i niezawodnością swych produktów, lecz także oryginalnością ich konstrukcji i niskimi cenami. Doskonałym nowatorskim pomysłem marketingowym okazało się adresowanie wyrobów do całkowicie nowych kręgów odbiorców (np. kobiet, rodzin wielodzietnych, lekarzy itp.). Rozsądnym założeniem strategicznym było też unikanie wyniszczającej walki z rywalami wyraźnie silniejszymi w niektórych samochodowych specjalnościach. Dzięki temu na całe dziesięciolecia utrwalił się we włoskim przemyśle samochodowym wyraźny i bardzo nierówny podział na niemała całkowicie zmonopolizowany przez Fiata sektor samochodów popularnych i wytwarzane dla nielicznych koneserów prestiżowe konstrukcje innych włoskich marek. Wiele z tych mniejszych, lecz sławnych wytwórni (np. Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Autobianchi) z czasem zmieniło właściciela, ponieważ wykupywał je stopniowo wielki koncern z Turynu, lecz do dzisiaj utrzymują swe tradycyjne specjalności i znaki firmowe.

W latach międzywojennych firma przeżywała bardzo dynamiczny rozwój, zwiększając sprzedaż w kraju i w całej Europie, oferując dziesiątki swych nowych modeli, a także pierwsze licencje produkcyjne mniej zaawansowanym technicznie wytwórniom zagranicznym. W 1924 roku Fiat uruchomił swą fabrykę samochodów osobowych i ciężarowych w Moskwie. Licencyjny Fiat „508” wytwarzany był w latach trzydziestych także w Polsce.

Do małolitrażowych zaliczałby się nawet według obecnych kryteriów, ponieważ pojemność jego czterocylindrowego silnika wynosiła zaledwie 1000 cm3 i pozwalała uzyskiwać moc maksymalną 20 KM. Miał klasyczny układ napędowy z 4-biegową skrzynią, hydrauliczne hamulce działające na wszystkie koła i cztery hydrauliczne amortyzatory. Był więc konstrukcją nie tyle może nowatorską, co bardzo poprawną i w pełni nowoczesną (niewątpliwie nowocześniejszą niż pojazdy produkowane u nas po wojnie). Zużycie paliwa wynoszące średnio 8 litrów na 100 km należało wówczas do bardzo niskich. Ogółem Fiat wyprodukował 113 000 egzemplarzy tego modelu.

Największym jednak międzywojennym przebojem wytwórni był miniaturowy samochodzik o wdzięcznej nazwie Topolino. Jego produkcję rozpoczęto w 1936 roku (niewielką serię zmontowano też z gotowych elementów tuż przed wojną w Warszawie). Miał nadwozie mieszczące dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci (na wąskiej tylnej kanapce). Chłodzony wodą czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 500 cm3 i mocy 13 KM, umieszczony klasycznie z przodu, napędzał tylne koła. Przyczynił się bardzo do rozwoju masowej motoryzacji we Włoszech i rozpoczął w Europie epokę wielkiej popularności minisamochodów, trwającą z wojenną przerwą aż do lat siedemdziesiątych.

Tuż przed drugą wojną światową, w maju 1939 roku, oddano do użytku w Turynie kolejny zakład, zatrudniający w systemie dwuzmianowym aż 22 000 pracowników. Ogólne zatrudnienie w koncernie wynosiło wówczas 55 000 osób. W czasie wojny nastąpił drastyczny spadek produkcji samochodów osobowych, wzrosła natomiast bardzo produkcja ciężarówek i innych pojazdów przeznaczonych dla wojska. Zakłady Fiata stały się więc z tego powodu jednym z głównych celów alianckich nalotów dywanowych. Zniszczenia odbudowywano (w ramach planu Marshalla) do 1948 roku. W efekcie rozbudowy liczba pracowników koncernu wzrosła do 66 000 osób. Z początkiem lat pięćdziesiątych nową specjalnością firmy stała się produkcja myśliwskich samolotów odrzutowych dla sił powietrznych NATO.

W powojennym dorobku konstruktorskim Fiata następcami Topolina były nie mniej sławne i popularne modele 500 i 600, z silnikami umieszczonymi w tylnej części opływowo ukształtowanego nadwozia samonośnego.

Pierwszy z nich określany potocznie we Włoszech nazwą „Cinquecento” (pięćset), miał dwucylindrową jednostkę napędową o pojemności 479 cm3 i mocy 16,5 KM, chłodzoną powietrzem i umożliwiającą osiąganie prędkości maksymalnej 95 km/h przy średnim zużyciu paliwa (w latach pięćdziesiątych!) 4,5 l na 100 km. Koncepcja tego samochodu z nowym nadwoziem i nieco większym silnikiem wykorzystana została w latach sześćdziesiątych w znanym u nas bardzo dobrze dzięki zakupionej licencji modelu „126”.

W Fiacie 600 o minimalnie tylko większych wymiarach zewnętrznych czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik uzyskiwał moc 30 KM i dzięki temu niezłe walory trakcyjne. Sprzedawał się bardzo dobrze w całej Europie, także i w Polsce, a najlepiej w swojej ojczyźnie i w Jugosławii, gdzie uruchomiono jego licencyjną produkcję po nazwą Zastawa 750. Z myślą o niezamożnych wielodzietnych rodzinach opracowano jego przedłużoną, sześciomiejscową wersję o nazwie Fiat 600 Multipla. We Włoszech była ona bardzo popularna, w innych krajach mniej — z powodu swej nietypowej wówczas autobusowej sylwetki.

Na podstawie umów licencyjnych rozmaite modele Fiatów wytwarzane były w różnych krajach świata. Dzięki temu powstały m.in. takie znane dziś wytwórnie jak hiszpański Seat, rosyjski Waz (Lada) i jugosłowiański Yugo.

Historia Fiata w fotografii - część 2.Historia Fiata 500 i 600 w fotografiiFiat 500 - powrót do przeszłości