Co więcej GT40 jako pierwszy przełamał magiczną granicę prędkości - dwustu mil na godzinę (320 km/h). Obecnie Forda GT - spadkobiercę tej motoryzacyjnej legendy produkuje się seryjnie w amerykańskim Michigan.
Technicy Forda w 1963 r. wybrali się z wizytą na wyścigi w Le Mans, gdzie ich uwagę oprócz kolejnego zwycięstwa Ferrari przykuła wyścigowa Lola GT. Brytyjski bolid nie ukończył wprawdzie zawodów (awaria), ale jego nowatorska konstrukcja z ośmiocylindrowym widlastym silnikiem Forda umieszczonym przed tylną osią zasugerowała możliwość skonstruowania w myśl tej koncepcji nowego wyczynowego Forda do startów w Le Mans. Główny konstruktor firmy Lola Eric Broadley rozpoczął prace nad nowym wozem pod kierunkiem Johna Wyera, byłego szefa Aston Martina, w nowo powołanej filii Ford Advanced Vehicles w hrabstwie Berkshire.
Konstrukcja opracowywanego samochodu bazowała na sportowej Loli GT. W ramę ze stalowych rurek wstawiono przed tylną osią jednostkę V8 z Forda Fairlane, zmodyfikowaną pod kątem zawodów w Indianapolis.
GT40 zadebiutowały podczas wyścigu na torze w niemieckim Nürburgring w 1964 r. Rywalizacja została przedwcześnie przerwana z uwagi na awarie skrzyń biegów. Rekordowa 300.000 widownia zadawała sobie pytanie czy trójce biało-niebieskich bolidów powiedzie się podczas dobowych zmagań w Le Mans 1964. Ekipa Forda przed startem przejawiała umiarkowany optymizm. Menadżer teamu John Wyer i główny inżynier Roy Lunn byli ostrożni. Chcieli przede wszystkim przetestować samochody w trudnych warunkach długiego wyścigu.
Fordy wystartowały z drugiego i czwartego miejsca, po pierwszej godzinie Richie Ginther znajdował się na prowadzeniu, później jednak z powodu awarii przekładni Colotti musiał się wycofać. Inny Ford GT40 prowadzony przez Anglika Richarda Attwooda zakończył wyścig pożarem silnika. Phil Hill kierujący trzecim Fordem miał trudności z gaźnikiem i dlatego po 14 godzinach zajmował czwartą pozycję. Trudów wyścigu nie wytrzymała znowu skrzynia biegów, a piąte zwycięstwo świętowało Ferrari.
Po tamtej porażce przeorganizowano centrum rozwojowe w Wielkiej Brytanii, a ciężar rozwoju tej konstrukcji wzięła na swoje barki amerykańska firma Kar Kraft. Tam pod okiem Carrolla Shelby’ego, sławnego twórcy AC Cobry, pokuszono się o wyeliminowanie dotychczasowych słabości. Nowa wersja, oznaczona symbolem Ford GT40 Mark II, otrzymała nowy, żeliwny ośmiocylindrowy silnik z Forda Galaxie (rozrząd OHV), który z pojemności 6981 cm3 rozwijał moc 500 KM. Skrzynia biegów Colotti przeniosła się na przód pojazdu i zyskała 5 przełożeń. Najbardziej wyraźną zmianą w nadwoziu były podwójne wloty powietrza umieszczone za bocznymi szybami, polepszające chłodzenie silnika.
Powstała również alternatywna wersja napędzana silnikiem o ośmiu cylindrach 4727 cm3o mocy 380 KM. Oznaczano ją również pierwotnym symbolem GT40, a po modyfikacjach seryjne wydanie przemianowano na Forda GT40 Mark III. Samochód miał przedłużoną tylną część nadwozia, dzięki czemu zwiększyła się pojemność bagażnika. Wg niektórych źródeł wyprodukowano tylko 7 egzemplarzy.
Po chudych latach 1964/65 inżynierowie Forda zabrali się za kolejne modyfikacje odmiany Mark II. Wysiłki skierowano głównie na podwyższenie niezawodności silnika i skrzyni biegów. Poprawiono aerodynamikę poprzez skrócenie przodu, aby nie dochodziło do jego unoszenia przy wyższych prędkościach. Ulepszone bolidy Forda spotkały się z Ferrari po raz pierwszy w Dayton na Florydzie. Zaskakująca była pozycja w czołówce bolidu Chaparral z silnikiem Chevroleta prywatnego teksańskiego konstruktora Jima Halla. Po jego wycofaniu pierwsze trzy miejsca zajęły Fordy GT40 Mark II, które wygrały również w Sebring, ale na torze w Monza i Spa Ferrari wzięło odwet.
Kulminacją sezonu 1966 był znowu wyścig w Le Mans. Na starcie stanęło wówczas osiem (!) wozów GT40 Mark II z numerami startowymi od 1 do 8. Obok trzech załóg fabrycznych startowało również pięć prywatnych GT40 z silnikami 4,7 l. Zawody osobiście zaszczycił swoją obecnością Henry Ford II, który zresztą dał sygnał chorągiewką do rozpoczęcia wyścigu. Zakończył się on triumfem Fordów, które po 12 godzinach zmagań zajmowały pierwszych sześć pozycji, a w rezultacie podium w całości należało do nich. Zwycięski bolid dodatkowo po raz pierwszy przekroczył średnią prędkość na poziomie 200 km/h.
Ford w 1966 r. opracowywał nowy samochód, oznaczony symbolem J-Car. W kwietniu przetestowano go w Le Mans, ale z powodu częstych awarii nie zgłoszono do zawodów. W sierpniu w samochodzie zginął Ken Miles, który w Riverside w „odchudzonej” wersji wypadł z trasy. Z prototypu J-Car powstał później na sezon 1967 Ford GT40 Mark IV. W odróżnieniu od poprzednika Mark II miał wyraźnie inaczej ukształtowaną karoserię z aluminium. Samochód otrzymał nową, 4-biegową skrzynię biegów i ułożony z tyłu widlasty, ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6980 cm3 i mocy 540 KM.
W pierwszym wyścigu sezonu 1967 w Dayton wygrało wprawdzie Ferrari ulepszonym modelem 330 P4, ale w Sebring palma pierwszeństwa należała już do debiutującego Forda Mark IV. Ford skoncentrował się przede wszystkim na wyścigu Le Mans. Samochody były pieczołowicie przetestowane na tym torze, przy czym po raz pierwszy dane o zachowaniu samochodu rejestrował umiejscowiony w kabinie komputer. Wyniki pomiarów analizowano w amerykańskim Dearborn i wykorzystywano w centrach doświadczalnych, w których testowano poszczególne podzespoły.
Do wyścigu Le Mans 1967 Ford zgłosił cztery modele Mark IV i trzy Mark II. Mimo defektów w postaci pękających szyb przednich Fordy podczas treningów wykręciły pierwszych sześć (oprócz drugiego wyniku Chaparrala kierowanego przez Phila Hilla) czasów. Od początku wyścigu Fordy wysforowały się na czoło stawki i na prostej Hunaudiéres egzemplarzowi GT40 Mark IV zmierzono maksymalną prędkość 343 km/h. W nocy Ford odnotował niemiły incydent. Andretti wpadł w poślizg i uderzył w bandę, a dwa inne Fordy próbujące ominąć jego pojazd również uległy kolizji. Dla trzech Fordów oznaczało to koniec rywalizacji. W rezultacie zwyciężył Dan Gurney z A. J. Foytem przed dwoma Ferrari ze średnią prędkością ponad 218 km/h i rekordowym pokonanym dystansem 5 232,9 km. Ferrari co prawda pokonano, ale nie w tak spektakularny sposób, jak planowano.
W sezonie 1968 zmieniono przepisy (ograniczenie pojemności silników), co wyłączyło ze startów Fordy GT40 Mark II i IV napędzane 7-litrowymi agregatami. John Wyer (jego firma JW Automotive przejęła Ford Advanced Vehicles), wyposażył GT40 w jednostki o pojemności 4942 cm3 i mocy 420 KM. Bolidy startowały w barwach sponsora - firmy Gulf Oil. Na linii startowej Le Mans 1968 pierwsze trzy miejsca zajmowały Porsche 908, Fordy GT40 startowały z czwartej, szóstej i dziewiątej pozycji. W trakcie wyścigu Porsche musiały uznać wyższość Fordów i ze zwycięstwa cieszyli się Pedro Rodriguez z Lucienem Bianchi (Ford GT40).
Rok 1969 oznaczał kres zawodowej kariery samochodów GT40, ale pozostały one na długie lata w pamięci fascynatów sportami motorowymi. W 30 rocznicę powstania tego modelu Ford przygotował w 1995 r. studium GT90, napędzaną 6-litrowym, widlastym silnikiem o 12 cylindrach rozwijającym moc 730 KM. Deklarowaną maksymalną prędkością 378 km/h pokonał swego protoplastę.Ford udowodnił podczas autosalonu w Detroit w 2003 r., że legendy GT40 nie sposób zapomnieć. Zaprezentowano wówczas studium Ford GT40, który kształtami jawnie nawiązywało do nieśmiertelnego wyczynowca z lat sześćdziesiątych.
Bolid był potem nieco zmodyfikowany i w 2004 r. pod nazwą Forda GT zaczął opuszczać taśmy produkcyjne fabryki w Michigan w niewielkiej serii. Oferowane osiągi nie pozostawały w tyle za poprzednikami. Widlasty 8-cylindrowy silnik z doładowaniem umieszczony przed tylną osią rozwijał moc 550 KM i umożliwiał rozwinięcie prędkości maksymalnej 330 km/h.
Wiele uwagi poświęcono aerodynamice. Niezbędny docisk przy wyższych prędkościach zapewniały potężne dyfuzory w tylnej części samochodu. We wnętrzu uwagę przyciągały interesująco ukształtowane instrumentarium i elementy sterowania. Jeden ze 101 egzemplarzy przeznaczonych na rynek europejski ma wg danych trafić również do Czech.
W sumie wyprodukowano ok. 220 oryginalnych wersji specjalnych Forda GT40, a te, które zachowały się do dzisiaj są chlubą swych szczęśliwych właścicieli.
Piotr Tekiela
Galeria zdjęć
1/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
2/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
3/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
4/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
5/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
6/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
7/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
8/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
9/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
10/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
11/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
12/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
13/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
14/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
15/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
16/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
17/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
18/18 Ford GT40 – bicz na Ferrari
