• Mikrus to jedyny polski mikrosamochód, który trafił do produkcji
  • Smyk i Gryfia miały być wytwarzane w Szczecińskiej Fabryce Motocykli
  • Mikrosamochodem najbliższym produkcji seryjnej był Gacek
  • Fafika zbudowano z wykorzystaniem elementów skutera Osa

Dzisiaj nie ma już polskich fabryk samochodów osobowych. Warszawska FSO zmieniała zagranicznych właścicieli i w końcu upadła. Śląski kompleks FSM-u, znajdujący się w Bielsku-Białej i Tychach, został wykupiony przez włoskiego Fiata. W obu fabrykach produkowano co prawda licencyjne samochody, ale myślano również o przyszłościowych konstrukcjach i opracowano wiele prototypów. O Beskidzie, Syrenie Sport czy Warsie wiedzą wszyscy, ale koncepcyjnych aut było znacznie więcej. Nie chodziło zresztą tylko o całkowicie nowe opracowania, lecz również o modernizacje i nowe odmiany seryjnych pojazdów.

W niniejszym artykule chcemy przedstawić mniej znane prototypowe konstrukcje, które nie doczekały się seryjnej produkcji, świadczyły natomiast o polskiej myśli inżynierskiej i szybkiej reakcji na tworzące się trendy konstrukcyjne w budowie aut.

W zubożonej działaniami wojennymi Europie problemy indywidualnej motoryzacji rozwiązywano początkowo za pomocą jednośladów, później stopniowo zaczęto zastępować je tzw. mikrosamochodami. Wprawdzie w Polsce nie było wówczas odpowiedniego klimatu politycznego, żeby rozwijać indywidualną motoryzację, ale w gruncie rzeczy schemat był podobny. Rodzimymi pionierami w dziedzinie mikrosamochodów były fabryki w Mielcu i Rzeszowie. Oba zakłady nosiły jednakową nazwę – Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego – i oba miały uzasadniony powód podjęcia nowej produkcji.

Nieoczekiwanie dał go... Związek Radziecki, dla którego w Mielcu wytwarzano bojowe samoloty MiG-15 i MiG-17, a w Rzeszowie – silniki do nich. W 1956 roku ZSRR zrezygnował z importu tych samolotów, a w obu fabrykach pozostały niewykorzystane moce produkcyjne. Wtedy przypomniano sobie o istniejących tradycjach wytwarzania sprzętu motoryzacyjnego: w Rzeszowie powstawały przecież motocykle żużlowe Fis, a w Mielcu – nadwozia autobusowe i pożarnicze, zabudowywane na podwoziach samochodów ciężarowych. Postanowiono więc wytwarzać mały samochód osobowy. Wybrano drogę „na skróty”: odwzorowano niemieckiego Goggomobila T300 (z wyjątkiem sylwetki nadwozia) i w 1957 roku pojawiły się pierwsze egzemplarze Mikrusa (którego wytwarzano do 1960 roku).

Równocześnie z Mikrusem, dzięki wykorzystaniu tych samych zespołów podwozia i układu napędowego, zbudowano pojazd nazwany Meduza. Autko miało inaczej wystylizowane i wykonane nadwozie. Zaprojektował je inż. Edward Kłeczek, kierownik wydziału obróbki plastycznej WSK Mielec. Za jego wykonanie (metodą obciągania blach na drewnianych formach) odpowiadał mechanik wydziałowy Śmigielski. Auto miało bardziej obłe kształty niż Mikrus, z częściami przednią i tylną pochylonymi ku dołowi. Inaczej też przebiegała boczna linia usztywniającego przetłoczenia.

W tylnej części nadwozia Meduzy – tak jak w Mikrusie – był silnik, a w przedniej części wygospodarowano miejsce na bagaż, który w Mikrusie wkładało się od strony przedziału osobowego, za pedałami, z kolei w Meduzie zrobiono owalny otwór w przedniej ścianie nadwozia, osłonięty pokrywą, imitującą osłonę chłodnicy. Pokrywa ta została zresztą uznana za element komplikujący i zwiększający koszty związane z wykonaniem nadwozia. Uznano też, że technologia wykonania całego nadwozia Meduzy byłaby w produkcji seryjnej nieekonomiczna. Powołana przez dyrektora WSK specjalna komisja ekspercka Politechniki Krakowskiej do produkcji seryjnej zaleciła dopuszczenie tylko nadwozia Mikrusa. Meduzę razem z Mikrusem publicznie zaprezentowano 22 lipca 1957 roku – dla uczczenia kolejnego święta powstania PRL.

W tym samym roku co Meduza powstał również mikrosamochód opracowany przez inżynierów warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, którego spadkobiercą jest dzisiejszy Przemysłowy Instytut Motoryzacji. I jak Meduza nie wszedł do produkcji seryjnej, choć wydawało się, że jest bliski przybrania postaci do powielenia w tysiącach egzemplarzy. Konstruktorem samochodu nazwanego Smyk był inż. Andrzej Zgliczyński.

Pojazd był przystosowany do przewozu dwóch dorosłych osób i dwojga dzieci. Miał tylko jedne drzwi, które tworzyły przednią ścianę nadwozia, osadzone na zawiasach przy dolnej krawędzi i odchylane do przodu wraz z kolumną kierownicy. Rozwiązanie to przyczyniło się do uzyskania sztywności nadwozia i zmniejszenia kosztów wytwarzania. Ze względów oszczędnościowych szyby w bocznych oknach nie były opuszczane mechanizmami korbkowymi, lecz przesuwane. Układ napędowy Smyka pochodził z motocykla Junak M07, nieco wcześniej opracowanego również w warszawskim BKPMot.

Smyk miał być wytwarzany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, razem z Junakiem. BKPMot. przekazał dokumentację techniczną przyszłemu producentowi i sam przeprowadził badania bodaj dwóch egzemplarzy Smyka. O właściwościach techniczno-ruchowych Smyka opowiadał mi inż. W. Januszewski, który prowadził badania pojazdu tego typu. Wśród wielu uwag znalazły się te dotyczące dużej usterkowości – tym samochodem z obawą wyjeżdżało się na dalsze odległości. Trzeba jednak wziąć pod uwagę to, że były to prototypowe egzemplarze, a prowadzone badania miały wychwycić niedoskonałości pojazdu przed uruchomieniem seryjnej produkcji.

W Szczecinie powstała próbna seria 20 sztuk Smyków B30, mających samonośne nadwozie wykonane z blach stalowych. Z kolei w 1958 roku BKPMot. opracował eksperymentalny samochód Smyk B31, mający nadwozie z tworzyw sztucznych, umocowane do płyty podłogowej z blach stalowych za pomocą pasów z tkaniny szklanej, nasyconej żywicą poliestrową. Do napędu tego pojazdu opracowano nowy silnik S13 (chłodzony powietrzem, dwucylindrowy o pojemności skokowej 424 cm3 i mocy 17,8 KM) oraz S14, o pojemności skokowej 464 cm3 i mocy 18,5 KM.

„Plastikowy” Smyk B31 był eksperymentalnym samochodem, natomiast B30, z blaszanym nadwoziem, miał być wytwarzany. Okazał się jednak pojazdem awaryjnym i zbyt drogim w produkcji. Takie były przynajmniej oficjalnie podawane powody...

Po nieudanych zabiegach ze Smykiem dyrektor SFM, za wiedzą nadrzędnego ministerstwa, powołał specjalny zespół do opracowania innego pojazdu. Projekt przygotowano pospiesznie i nazwano Gryfia. Był mniejszy od Smyka, trzykołowy, z tylnym kołem napędowym. Wadliwie rozłożono obciążenie kół jezdnych, więc pojazd stawał się niestabilny w ruchu i… też nie wszedł do produkcji. Nie tylko w Szczecinie niepowodzeniem zakończyła się próba uruchomienia produkcji mikrosamochodu. Szczęście nie dopisało też dwóm innym fabrykom.

\W Warszawskiej Fabryce Motocykli z mniejszym niż w Szczecinie zapałem podchodzono do zagadnienia budowy mikrosamochodu. Mimo to w 1958 roku wykonano prototyp małego czterokołowego pojazdu o masie własnej zaledwie 270 kg, ze stalowym dwudrzwiowym nadwoziem przeznaczonym do przewozu trzech osób. Pojazd o wdzięcznej nazwie „Fafik” zbudowano z wykorzystaniem elementów (np. silnik) skutera Osa M50, który w tym czasie zaczęto wytwarzać. Silnik typ S06A, 2-suwowy, 1-cylindrowy, o pojemności skokowej 148 cm3 rozwijał moc 6 KM i nadawał pojazdowi prędkość do 70 km/h, z kolei zużycie paliwa wynosiło 4,5 l/100 km.

Fabryka w graniczącym z Lublinem Świdniku była znana jako producent sprzętu lotniczego oraz motocykli WSK. Ze względu na trudności innych zakładów związane z podjęciem produkcji mikrosamochodów postanowiono użyć fortelu. Wymyślono, że wytwórnia zbuduje samochód dla inwalidów. Przeanalizowano też potrzeby, a te okazały się duże: około 200 tys. inwalidów miało potencjalne możliwości prowadzenia odpowiednio przystosowanego pojazdu.

Ministerstwo Zdrowia i Opieki Społecznej zaaprobowało pomysł, a Centrala Techniczno-Handlowa „Motozbyt” w 1968 roku wstępnie określiła potrzeby na 20 tys. pojazdów rocznie. Pomysłodawcy projektu z jego szefem inż. Romanem Podolakiem byli zadowoleni i po cichu planowali, że będzie to nie tylko pojazd dla inwalidów, lecz po prostu ogólnodostępny mikrosamochód, nawet z szansą na eksport. Budowany z napędem spalinowym lub elektrycznym pojazd w wersji inwalidzkiej był przystosowany do przewozu dwóch osób, a w ogólnodostępnej wersji z tyłu mogło podróżować dodatkowo dwoje dzieci. Przewidywano też budowę wersji dostawczej, zastępującej motocykl z przyczepką.

Do budowy pojazdu nazwanego Gacek wykorzystano: silnik motocykla Jawa 350 cm3, układ przeniesienia napędu z trójkołowca Junak B20, a przeguby równobieżne – z niemieckiego Trabanta. Z Trabanta przejęto też układ kierowniczy, elementy układu hamulcowego i amortyzatory. W porównaniu z wcześniej opracowanymi prototypami mikrosamochodów, a nawet i z produkowanym Mikrusem, świdnicki Gacek był udaną konstrukcją. Mogłem się o tym przekonać po przeprowadzeniu jego pomiarów ruchowych. Uzyskał też pozytywną opinię specjalistycznych ośrodków rehabilitacyjnych w Konstancinie i Warszawie oraz fachową opinię z Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego.

Dobre oceny Gacka, wydawane w latach 1968-1969, nie wystarczyły do uruchomienia jego produkcji. W niedalekiej perspektywie planowano bowiem zakup licencji na mały samochód, którym okazał się Polski Fiat 126p.