Zaraz po premierze Jensena FF z napędem na wszystkie koła w 1966 roku wiele osób zadawało sobie pytania: Po co to wszystko? i Jak to w ogóle działa?
W przypadku naszego angielskiego bohatera odpowiedź na pierwsze pytanie jest całkiem jasna: Jensen został wyposażony w silnik V8 Chryslera o pojemności 6,3 litra, tym samym był bardzo mocnym samochodem. Z tego powodu przekazywanie 575 Nm na tylne koła w czasach, gdy nie było żadnych elektronicznych systemów ułatwiających ruszanie, kończyło się pozostawianiem tajemniczych symboli na drodze podczas każdego startu. Jednak w tamtych czasach zachowanie tego typu było przecież normalne w przypadku supersportowych samochodów. Prawda była zatem taka, że Jensen chciał się znaleźć w centrum uwagi.
Drugie pytanie również zadawano niebezpodstawnie, bo wówczas przekazywanie momentu obrotowego na każde z kół było technicznym problemem. Mimo że koła są napędzane przez jeden silnik, muszą jednocześnie działać niezależnie od siebie. Podczas jazdy na zakręcie każde koło pokonuje zupełnie inną drogę. W przypadku stałego napędu, jak ma to zazwyczaj miejsce w samochodach terenowych (Jensen również otrzymał takie rozwiązanie), koła trą na każdym zakręcie. Podczas jazdy po błocie nie ma to znaczenia, ale na asfalcie? Potrzebny był zatem taki napęd na wszystkie koła, który pozwoliłby wyeliminować te niedogodności.
Firma FF Developments (FF od Ferguson Formula) to producent traktorów. Jej właścicielami byli Harry Ferguson i Tony Rolt – zwycięzca wyścigu Le Mans z 1953 roku. To w ich firmie zajmowano się tzw. szybkobiegnącym napędem na wszystkie koła i to od nich Jensen przejął technikę.
Budowa tego przodka wszystkich osobówek z napędem na cztery koła wyglądała następująco: z przodu umieszczono silnik, następnie zamontowano skrzynię biegów, a dalej przekładnię planetarną z mechanizmem różnicowym i podwójnym sprzęgłem. Od niego napęd przy użyciu łańcucha był przekazywany do wału napędowego na przód, a za pomocą kół stożkowych i wałka – do tyłu, również z dyferencjałem. Trzy dyferencjały umożliwiały luźne połączenie pomiędzy kołami a silnikiem. Układ rozdzielał moc w ten sposób, że 63 proc. trafiało na tylną oś, a 37 na przednią. Szpera na środku zapobiegała poślizgowi jednej z osi. Trzeba przyznać, że dzisiejsze systemy są bardziej eleganckie.
Żeby można było zmieścić skrzynię biegów, wały napędowe i mechanizmy różnicowe, Jensen FF musiał być o 10 cm dłuższy od tylnonapędowego Interceptora. Znakiem rozpoznawczym FF z napędem 4x4 są podwójne szczeliny (zamiast pojedynczej), umieszczone za przednimi kołami. Poza tym samochód był o 150 kg cięższy.
Podczas jazdy słychać coś, jakby mielenie tysięcy kół zębatych, a z czeluści Jensena dobiegają trzaski i piski. Poza tym auto ma kiepsko rozplanowane nadwozie. Co z tego, że karoseria mierzy 4,85 m długości, skoro we wnętrzu jest mało przestrzeni? Fotel pasażera (w tym przypadku po lewej stronie, bowiem nie zapominajmy, że mamy do czynienia z samochodem z Wielkiej Brytanii) musiał być węższy od siedzenia kierowcy! Pomiędzy fotelami znajduje się ogromny tunel skrywający skrzynię biegów – wygląda to zupełnie tak, jakby miało w nim jechać metro. Taka budowa przeszkodziła w zaprojektowaniu pojazdu z kierownicą po lewej stronie. Dlatego auto nie było oferowane w tak bogatych krajach, jak Szwajcaria, Niemcy czy USA, i z tego powodu powstało zaledwie 320 modeli FF. Na szczęście dla Jensena, bo pomimo absurdalnie wysokiej ceny 87 500 marek (w Niemczech) samochód przynosił straty.
Jensen FF byłby świetnym samochodem do jazdy w Laponii czy na Syberii, i to wcale nie z racji napędu na wszystkie koła, lecz dlatego, że w tym samochodzie na pewno nikt by nigdy nie zmarzł. Silnik V8 sprawia wrażenie, jakby był kipiącym wulkanem i z tego powodu we wnętrzu można się poczuć jak w garnku. Trzeba jeszcze pamiętać, że ta jednostka potrafi spalić nawet 30 l/100 km.
Ważący ponad dwie tony pojazd ma mocny, 325-konny silnik (według normy SAE), ale nigdy nie był badany w tunelu aerodynamicznym i rozpędza się zaledwie do 210 km/h. Pochwały należą się natomiast za przyspieszenie, ponieważ pomimo wysokiej masy „setkę” udaje się uzyskać już po 8,6 s.
Podczas projektowania pomyślano, że skoro w trakcie ruszania udało się uniknąć buksowania kół, to może w sytuacji hamowania uda się wyeliminować ich blokowanie. Dlatego adaptowano do auta ABS opracowany przez Dunlopa do samolotu. Ten mechaniczny system po wykryciu zablokowania jednego z kół zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym. Kierowca odczuwa działanie systemu poprzez odbicie pedału hamulca. Nie jest to tak dokładnie dozowane, jak w dzisiejszych układach, sterowanych za pomocą elektroniki, i nie reaguje tak szybko, jak współczesne rozwiązania. Pamiętajmy jednak, że to był początek ABS-u i już wtedy okazało się, że ma on sens. Dziękujemy ci, Jensenie.
Jensen FF - plusy i minusy
To jedno z bardziej wyjątkowych aut, którymi mieliśmy okazję jeździć. Nie tylko z racji budowy, lecz także przez to, że oficjalnie w Niemczech sprzedano tylko jeden egzemplarz Jensena FF. To prawdziwy kamień milowy w historii motoryzacji, którego nie powinno zabraknąć w żadnej kolekcji, jeśli jest nastawiona na prezentowanie technicznych nowinek. Napędowi 4x4 należy się mniej pochwał – działa narowiście, a średnica zawracania jest bardzo duża. Poza tym ten ciężki samochód z amerykańskim silnikiem okazuje się niesamowicie paliwożerny.
Auto miało wprawdzie nowocześnie zaprojektowaną karoserię (produkowana przez firmę Vignale, a później wyłącznie przez Jensena), ale ilość miejsca była ograniczona. Poza tym w samochodzie zawsze było gorąco. W przeciwieństwie do bratniego modelu Interceptor z napędem na tył FF okazuje się znacznie droższym modelem, ale nadal w zestawieniu z klasycznym Astonem Martinem wydaje się, że można go uznać za okazyjną ofertę. Ceny auta w stanie 2-3 zaczynają się od około 22 000 euro.
Jensen FF - części zamienne
Zbudowano zaledwie 320 samochodów. Części blacharskie bardzo trudno znaleźć, co jest tym bardziej problematyczne, że okazują się podatne na korozję. Czasami można próbować poszukać niektórych elementów w muzeum Jensena FF. Oczywiście, pozostaje jeszcze oferta ogłoszeniowa w internecie, ale trzeba się liczyć z tym, że tanio nie będzie. Nikogo chyba nie zdziwi, że podzespoły najłatwiej znaleźć w Wielkiej Brytanii.
Jensen FF - sytuacja rynkowa
W Polsce nie znaleźliśmy żadnego ogłoszenia dotyczącego tego modelu. Sprowadzenie auta z Niemiec też nie wchodzi w grę. Jensen FF był oferowany wyłącznie z kierownicą po prawej stronie i warto szukać tego auta w Wielkiej Brytanii.
Jensen FF - nasza ocena
W przypadku pytań o Jensena dobrym partnerem do rozmowy jest Ulric Woodhams z wirtualnego muzeum Jensena FF. Poza tym są kluby Jensena w Holandii i Szwajcarii. Łącznie powstały 3 generacje auta. Trzecia i ostatnia – MKIII – z 1971 r. ma najładniejsze wskaźniki i jest najbardziej zaawansowana technicznie. Powstało jej tylko 15 sztuk. Jeżeli nie uda się znaleźć Jensena FF, można – choć brzmi to jak herezja – poszukać Interceptora z napędem na tył. Jest tańszy, sprawia mniej problemów i łatwiej o części.
Jensen FF był ostatnim nowatorskim autem pochodzącym z Anglii. W 1966 roku miał napęd na cztery koła (14 lat przed Audi), pierwszy układ ABS (12 lat przed Mercedesem) i po raz pierwszy zastosowano w nim tył w stylu późniejszego Porsche 924 (10 lat przed Porsche).
Z zewnątrz duży, a w środku ciasny. Skomplikowany napęd na wszystkie koła wymagał od właścicieli kompromisu. Taki sam tył zastosowano później w Porsche 924.
Jensen pasuje do grupy szlachetnych marek – Astona Martina, Bristola czy Bentleya. We wnętrzu wszystko jest ręcznie wykonane i sprawia wrażenie solidności, a przy tym ładnie pachnie.
Brytyjski klasyk z lat 60. – drewno z korzenia i skóra Conolly.
Z pewnością Jensen nie jest sportowym samochodem. To raczej eleganckie coupé do zrelaksowanych długich podróży. Do takiego charakteru pojazdu pasuje bulgoczący silnik V8.
Podwójne wloty powietrza zdradzają, że mamy do czynienia z modelem FF z napędem 4x4
Ważący ponad dwie tony pojazd ma mocny, 325-konny silnik (według normy SAE), ale nigdy nie był badany w tunelu aerodynamicznym i rozpędza się zaledwie do 210 km/h. Pochwały należą się natomiast za przyspieszenie, ponieważ pomimo wysokiej masy „setkę” udaje się uzyskać już po 8,6 s.
W przypadku pytań o Jensena dobrym partnerem do rozmowy jest Ulric Woodhams z wirtualnego muzeum Jensena FF. Poza tym są kluby Jensena w Holandii i Szwajcarii. Łącznie powstały 3 generacje auta. Trzecia i ostatnia – MKIII – z 1971 r. ma najładniejsze wskaźniki i jest najbardziej zaawansowana technicznie. Powstało jej tylko 15 sztuk. Jeżeli nie uda się znaleźć Jensena FF, można – choć brzmi to jak herezja – poszukać Interceptora z napędem na tył. Jest tańszy, sprawia mniej problemów i łatwiej o części.