Mercedes 300 TD - turbodiesel dla Ameryki

W 1980 roku główny bohater serialu „Dallas” John Ross Ewing wręcza szanownej małżonce kluczyki do samochodu. Na zewnątrz parkuje biały Mercedes 300 TD Turbodiesel. „Jeeest piękny” – zachwyca się obdarowana. Być może jej radość jest tym większa, że na zakupy lepiej pasuje wybrać się nim niż czerwonym SL-em bratowej Pam. Jednak pani Ewing nie wie jeszcze, że oszczędności na paliwie znikną już w najbliższej przyszłości wobec problemów z po zamałżeńskimi eskapadami męża. Jak widać, każdy musiał nieść swój ciężar.

W Stuttgarcie uznali za cnotę polecenie prezydenta USA, dotyczące ograniczenia zużycia paliwa przez flotę państwowych samochodów (patrz historia). Samochody Mercedesa z turbodieslem pod maską szybko pokazały swoje nieograniczone możliwości.

Po pierwsze, dotyczyło to wytrzymałości silnika, po drugie, mimo że diesle nie były tak mocne, jak benzyniaki, to i tak osiągane prędkości uprawniały do poruszania się autem po lewym pasie autostrady. Było to tym bardziej możliwe w Ameryce, gdzie kierowcy co najwyżej się skradali, jeśli wziąć pod uwagę dopuszczalną prędkość 96 km/h.

Fabryczne dane pojazdu mówiły o prędkości maksymalnej 165 km/h (podczas testu osiągnięto 171 km/h), a to oznaczało, że wersja 300 TD Turbodiesel była wówczas najszybszym autem tego typu w Europie. Taka charakterystyka sprawiała, że był to idealny pojazd na długie podróże. Rzeczywiście, kierowcy, którzy zdecydowali się na ten model, w pełni wykorzystywali jego możliwości. Dlatego egzemplarze, które przetrwały do dzisiaj, mają bardzo często wysokie przebiegi.

Nagle Mercedes stał się dynamiczny? Jak to możliwe? W niemieckiej firmie temat temperamentu był wówczas bardzo aktualny. Okazało się, że fachowcy od reklamy muszą zająć się innymi hasłami niż tylko dotyczącymi niezawodności, prestiżu czy wreszcie słabego, 72-konnego diesla w modelu 240 D. Już nie wystarczyły slogany w stylu rześkiego silnika, który prowadzenie samochodu czyni przyjemnością.

W rzeczywistości doładowana „300-ka” musiała samodzielnie zapracować na opinię dynamicznego modelu. Tym bardziej że niezbędne stało się przezwyciężenie flegmatycznego charakteru rodzeństwa. Obecnie kierowcy różnego rodzaju TDI z uśmiechem patrzą na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 15 s oraz na stwierdzenie, że jest to… dynamiczny samochód.

W wersji z turbodieslem auto występowało wyłącznie z automatyczną przekładnią. Jednak w przeciwieństwie do praktyki stosowanej w pozostałych modelach serii 123 podczas spokojnego ruszania 4-biegowy „automat” nie próbował robić tego za pomocą drugiego biegu, lecz za sprawą pierwszego przełożenia.

W pewnym stopniu pomagało to w zniwelowaniu dziury turbinowej. To akurat niezbędne, bo przecież technika zmiennej geometrii łopatek powietrza doładowującego czy dwustopniowego doładowania była jeszcze nieznana w 1980 roku. Gdy turbina przy 2000 obr./min pod pełnym ciśnieniem ssie powietrze, bez przerwy dostarczana jest nowa, świeża jego dawka. To dlatego benzynowy Mercedes 230 nigdy nie mógł pokonać turbodiesla.

Pod względem zużycia paliwa samochód był oczywiście oszczędniejszy od benzynowych odmian, ale też nie można było liczyć na żadne cuda. Auto potrzebowało średnio 10 l/100 km. Z taką wartością nie był to idealny pojazd na czas kryzysu paliwowego. Patrząc na kwestię spalania z dzisiejszego punktu widzenia, można zauważyć, jak duży postęp uczyniły firmy samochodowe w ciągu 30 lat.

To szlachetne kombi z szerokim na 33 cm napisem „turbodiesel” na tylnej klapie nie było tanim pojazdem – w sumie w przypadku Mercedesa nie powinno to dziwić. Z ceną 36 521,60 marek samochód kosztował wówczas zaledwie o 769 marek mniej od najtańszej klasy S ze 156-konnym silnikiem benzynowym (seria W126 w wersji 280 S).

Konkurencja z Niemiec (Ford Granada Turnier) oraz z Francji (Citroën CX Break) również była groźna. Poza tym trzeba pamiętać, że dla wymagających kierowców był jeszcze Mercedes 280 TE z podobnym wyposażeniem. Mogła to być atrakcyjna alternatywa.

Początkowy entuzjazm szybko ostudziły problemy z przegrzewaniem się silnika – dotyczyło to przede wszystkim kierowców, którzy szybko jeździli samochodem. Poza tym wkrótce pojawiły się podatki ekologiczne na mocne diesle, a to dodatkowo przyczyniło się do zmniejszenia atrakcyjności tego modelu względem benzynowych odmian.

Obecnie cena samochodu w przeciętnym stanie technicznym wynosi około 7000 euro. Jedynie świetnie utrzymane egzemplarze, takie jak nasz model na zdjęciach, mogą uzyskać 5-cyfrowe sumy. Poza tym jest jeszcze jeden problem – turbodiesla bardzo trudno dzisiaj znaleźć. Według szacunków członków różnego rodzaju klubów modelu 123 spośród wyprodukowanych około 28 tys. egzemplarzy w Europie jeździ obecnie jakieś… 200 aut.

Mercedes W123 nie jest wieczny. Dotyczy to w szczególności turbodiesla. Cała seria 123 okazuje się podatna na korozję, a w przypadku auta z silnikiem OM 617 dochodzą dodatkowe problemy, bo ta jednostka alergicznie reaguje na doładowanie. W przeciwieństwie do wolnossącej odmiany w modelu turbo trzeba się liczyć z kłopotami związanymi z przegrzewaniem się i z usterkami turbiny.

Wiele aut już po 50 tys. km ma techniczne problemy. Obecnie za turbodieslem przemawia przede wszystkim jego historyczna wartość. Osiągi oraz zużycie paliwa (10-11 l/100 km) nie są lepsze niż w przypadku odmiany 230 TE i okazują się nieporównywalne ze współczesnymi dieslami. Pewne jest natomiast również to, że niezależnie od zastosowanego silnika model T okazuje się praktycznym autem do jazdy na co dzień. To wyjątkowo wygodna metoda powrotu do czasów, gdy samochody z gwiazdą na masce były jeszcze symbolem solidności i bezawaryjności.

Zużywające się podzespoły łatwo można znaleźć, ale oryginalne części są boleśnie drogie (górne wahacze kosztują po 660 euro za sztukę). Uszkodzone bloki silników, głowice cylindrów i doładowanie muszą być remontowane. Inne części dotyczące turbo znajdziecie w magazynach Mercedesa: komplet uszczelek kosztuje 112 euro, tłok 310 euro za sztukę, skrzynia biegów 3451 euro, układ wydechowy 618 euro. Dobrze zaopatrzeni w części zamienne są też niezależni sprzedawcy.

Auta w topowym stanie, takie jak na zdjęciach, kosztują już 5-cyfrowe sumy (w euro), ale są rzadkością. W Niemczech znaleźliśmy 6 ogłoszeń i każde auto przejechało ponad 300 tys. km. Większość fanów tego modelu woli benzynowe silniki, więc wzrost cen diesli jest umiarkowany. Wolnossące wersje są tylko o około 1000 euro tańsze.

Samochód był pierwszym w historii marki seryjnym kombi z turbodieslem i dlatego ma obecnie dla fanów kolekcjonerską wartość. Trzeba jednak pamiętać, że w tej wersji auto nie jest ani wyjątkowo oszczędne, ani szybkie. Z racji mniej skomplikowanej budowy bardziej polecamy benzynowe modele, a zatem 230 TE lub 280 TE. A jeżeli już musi być diesel, to najlepiej prostszy model bez doładowania. Warto także pamiętać, że łatwiej znaleźć zadbanego sedana niż kombi.