Kto wynalazł przedni napęd? Wiele osób uznaje, że był to George Selden (1895) lub bracia Gräf. W 1903 r. Clarence Spicer opatentował przegub równobieżny. W latach 20. XX w. własne rozwiązanie przegubów przenoszących napęd na przednie koła zastrzegli Jean-Albert Grégoire, Carl Weiss i Alfred Rzeppa. W 1928 r. angielska firma Alvis wprowadziła przednionapędowy model 12/75.
Nieco później zadebiutowały Cord L29 (USA) oraz niemiecki Stoewer V5. Nowa koncepcja zdobyła popularność, gdy DKW rozpoczęło montaż modelu F1 (1931 r.), a Citroën zaprezentował 11 CV, zwane także Traction Avant (1934 r.). Po wojnie do grupy producentów dołączyły m.in.: Saab, IFA, Austin, Ford i Renault, a także nasza FSO.
Trwałość półosi ograniczała jednak stosowanie przedniego napędu w autach o niewielkiej mocy i niskim momencie obrotowym. Moc powyżej 75 KM osiągały tylko nieliczne modele, jak wyczynowa wersja BMC Mini Cooper S.
W 1958 r. zespół Johna Beltza (General Motors) rozpoczął prace nad dużym samochodem z przednim napędem. Zgrupowanie ciężkiego silnika, skrzyni biegów i elementów przeniesienia napędu nad przednią osią było dużym wyzwaniem technicznym. Po 4 latach powstał prototypowy zespół napędowy Unitized Power Package (UPP).
Siedmiolitrowe V8 Super Rocket o mocy 390 KM obrócono w prawą stronę. Na lewo od niego umieszczono 3-stopniowy „automat” Turbo Hydra-Matic, połączony z usytuowanym za silnikiem hydraulicznym przetwornikiem momentu obrotowego. Zastosowano wzmocnione przeguby, ramę pomocniczą oraz po dwa amortyzatory w przednim zawieszeniu, przy czym jeden ustawiono pionowo, a drugi w poziomie. Firestone dostarczył specjalne opony TFD z usztywnionymi bokami.
W ciągu kilku tygodni David North oraz styliści z GM Technical Center w Detroit stworzyli 2-drzwiowe nadwozie typu fastback z wydłużonym przodem i ściętym tyłem. Równie charakterystyczne jak linia karoserii były: reflektory zamaskowane podnoszonymi osłonami, zaakcentowane nadkola oraz długie drzwi bez ramek okiennych. Wnętrze prezentowało się awangardowo i zaskakiwało takimi rozwiązaniami, jak szybkościomierz ze skalą na obrotowym bębnie i czerwoną linią zamiast tradycyjnej wskazówki. Standardem było wspomaganie kierownicy i winylowa tapicerka.
Klima kosztowała 421 dolarów – zamówiło ją ponad 50 proc. klientów. Dopłaty wymagały także: elektrycznie podnoszone szyby, przesuwana kanapa, regulowane lusterko oraz regulowana w poziomie kolumna kierownicy. Opadająca linia dachu była efektowna, lecz ograniczała komfort pasażerom tylnej kanapy. Ważący 2,1 tony pojazd rozwijał prędkość 210 km/h. Początkowo stosowano wyłącznie hamulce bębnowe, jednak po roku na długiej liście opcji pojawiły się również tarcze. Masywne coupé otrzymało nazwę Toronado – połączenie słów „tornado” i „toro” (hiszp. byk).
Siódmego października 1965 r. zarząd GM dokonał oficjalnej prezentacji Oldsmobile’a Toronado. Największy przednionapędowy samochód świata kosztował 4585 dolarów. Miesięcznik „Motor Trend” przyznał mu tytuł „Samochód roku 1966”. Efektowny, szybki fastback podbił Amerykę. W ciągu roku taśmę zakładów GM w Lansing w stanie Michigan opuściły 40 963 egz. Poza krytyką słabych hamulców i błyskawicznego zużywania się przednich opon pojazd zbierał entuzjastyczne opinie użytkowników.
W Europie topowy „Olds” trafił tylko na niektóre rynki, m.in. do Szwajcarii, gdzie kosztował 36 tys. franków, czyli równowartość sześciu nowych Garbusów 1200. Liczne modyfikacje, m.in. zastąpienie efektownej atrapy chłodnicy kratą ze stali nierdzewnej, nie przypadły do gustu wielu nabywcom. Sprzedaż „Toro” spadła o połowę, gdy na rynku zadebiutował bogato wyposażony Cadillac Eldorado o podobnej, lecz stonowanej stylistyce. Rok później „Toro” miał już chromowaną atrapę z dwoma wlotami powietrza.
Projektanci drugiej generacji (1971-78) zrezygnowali z podnoszonych reflektorów i nadwozia typu fastback. Po kryzysie paliwowym GM wprowadziło strategię downsizingu: zasilane słabszymi jednostkami auta straciły imponujące gabaryty. W latach 1974-76 na zamówienie montowano poduszki powietrzne kierowcy.
We wrześniu 1978 r. do sieci salonów GM trafiła trzecia generacja Toronado. Prócz tradycyjnych silników V8 oferowano także widlastą „szóstkę”. Toronado, dostępne także w wersjach XSC i Caliente, było znacznie krótsze od protoplasty. Firma ASC budowała nadwozia typu kabriolet. Kolejna wymiana pokoleń (1986 r.) stanowiła finałowy etap dla topowego Oldsmobile’a, zakończony 28 maja 1992 r.
Maciej Replewicz
Galeria zdjęć
1/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
2/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
3/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
4/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
5/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
6/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
7/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
8/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
9/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
10/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
11/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
12/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
13/13 Oldsmobile Toronado: cała naprzód!
