Pierwsza wersja modelu 917 miała za siedzeniem kierowcy zamontowany 12-cylindrowy silnik chłodzony powietrzem i przeciwbieżnie pracującymi cylindrami. Ten bokser miał pojemność skokową 4494 cm3 i moc 383 kW (520 KM). Rama pojazdu wykonana była z aluminiowych rurek, a nadwozie z włókien szklanych. Od początku istniały dwie wersje tego pojazdu. Oznaczona K (Kurz – krótka) miała 4290 mm oraz L lub LH (Langheck – długi tył) o długości 4780 mm.
Wersję K wykorzystywano na torach technicznych, a LH na szybkich. Oprócz zamkniętego nadwozia istniały także otwarte spydery, które startowały w serii Panam oraz Interserii.
W sezonie 1970 Porsche ze sportowymi prototypami 917 i 908/30 brało udział w wyścigach wytrzymałościowych. Auta z Zuffenhausen wygrały dziewięć z dziesięciu wyścigów. Serial rozpoczynał się na torze Daytona, a następnie przenosił się na Brands Haich, Monzę, Spa, Nürburgring, Targa Florio, 24 godz. Le Mans, Watkins Glen i austriacki Österreichring.
Największym sukcesem było zwycięstwo w 24 godz. La Sarthe, gdzie 14. czerwca 1970 roku Porsche 917 w wersji K minęło linię mety jako pierwsze. Za kierownica pojazdu z numerem startowym 23 zmieniali się Hans Herrmann i Richard Attwood. Wyścig odbywał się podczas ulewnego deszczu i burzy.
Rok później niemiecki producent samochodów sportowych zdobył drugi tytuł mistrzów świata. Tym razem samochody z Zuffenhausen wygrały osiem z dziesięciu wyścigów. Także po raz drugi na słynnym francuskim torze, gdzie w barwach Martini Racine zwyciężył Holender Gijs van Lennepe z austriackim doktorem Helmutem Markem. Pokonali dystans 5335 km ze średnią prędkością 222 km/h, co do dzisiaj jest rekordem tego toru (był modernizowany).
Zwycięskie auto nie miała jednak ramy aluminiowej, a także różniło się tylną częścią, w której zamontowano małe płetwy. Natomiast auto z numerem startowym 21. załogi Vic Elford – Gérard Larrousse na prostej Mulsanne osiągnęło prędkość 387 km/h. Trzecie startujące auto z numerem 23. zespołu Martini Racing z oznaczeniem 917/20 było połączeniem krótkiej i długiej wersji nadwozia. Niemcy Reinhold Jöst i Willi Kauhsen do mety nie dojechali, ale zwrócili na siebie uwagę nietypowa różowa barwą nadwozia. Stąd tez ten egzemplarz nazywano „prosiak”.
Na rok 1972 FIA zmieniła przepisy i pojazdy z silnikami pięciolitrowymi już w mistrzostwach nie mogły startować. Z tego powodu w Zuffenhausen zdecydowano się na starty w serialu Panam. Auta stracił dachy i zyskały dwie turbosprężarki, a moc ich silników wzrosła do 736 kW (1000 KM). Prywatna stajnia Rogera Panske z modelem 917/10 dosłownie zmiażdżyła konkurencję. Wygrała pięć wyścigów na torach: Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca i Riverside. Tytuł wśród kierowców zdobył Amerykanin George Follmer.W sezonie 1973 a na starcie pojawiło się Porsche 917/30, którego kierowca był Mark Donohue. Tysiąc koni to było dla niego stanowczo za mało. Nowy silnik otrzymał o 200 KM więcej, a w trakcie sezonu jego moc wzrosła do 1500 KM! nic mocniejszego w tych wyścigach się nie pojawiło. Ostatecznie Donhue wygrał sześć wyścigów z ośmiu i został mistrzem. Jednak wkrótce zmieniono przepisy i także w tym serialu Porsche musiało zakończyć swoją karierę.
Jednak historia tego modelu na torach jeszcze się nie skończyła. W latach 1974 i 1975 Szwajcar Herbert Müller wygrał Interserię a w roku 1981 (!) żółty pojazd zespołu Kremer ponownie pojawił się w wyścigu 24 godz. Le Mans. Najlepsze czasy Porsche 917 miało już za sobą…
W Porsche nigdy nie było daleko od słów do czynów. Tym samym z wyścigów do normalnego ruchu drogowego droga była jeszcze krótsza. W 1974 roku użytkownicy mogli już korzystać z 260 KM w trzylitrowym silniku typu bokser. Pierwsze generacja Porsche 911 Turbo z kodem 930 kosztowała 65 tys. DM.
Na zakończenie powrót do 917. Brytyjski magazyn Motor Sport niedawno ogłosił ten model najlepszym samochodem wyścigowym w dotychczasowej historii.
Powstało 65 egzemplarzy – 44 zamkniętych krótkich wersji i długich coupé, 2 otwartych PA, które startowały na amerykańskich torach w latach 1970-71 oraz 19 spyderów do serii Panam i Interserii. Ile z nich pojawiło się na normalnych drogach, nie potrafi nawet takich danych podać sam producent. Siedem egzemplarzy stanowi część zbioru muzeum Porsche w Zuffenhausen. Jest tam 917/30 z Panam, niebiesko-pomarańczoy Gulf stajni Johna Weyera, różowy „prosiak” 917/20 oraz biały egzemplarz z otwartym nadwoziem i 16-cylindrowa jednostką napędową.
Galeria zdjęć
1/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
2/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
3/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
4/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
5/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
6/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
7/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
8/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
9/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
10/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
11/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
12/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
13/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
14/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
15/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
16/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
17/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
18/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
19/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
20/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
21/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
22/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
23/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
24/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
25/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
26/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
27/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
28/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
29/29 Porsche 917 – 40 lat kegendarnego prototypu
