Ten samochód po prostu miał pecha. Już sam okres, w którym się pojawił, nie był najszczęśliwszy. Ale zacznijmy od początku. Archie M. Andrews połączył siły z Marmonem, luksusową marką samochodową z Indianapolis, która wymyśliła stosowanie lusterek wstecznych i jako pierwsza zastosowała aluminium w konstrukcji aut. W planie było stworzenie pojazdu klasy wyższej. Umowa została podpisana 29 października 1929 roku – w czarny wtorek, podczas którego doszło do załamania się amerykańskiej giełdy, co dało początek wielkiemu kryzysowi.
Co by nie mówić, te okoliczności pasują do tego auta. Niekorzystna karma? Coś w tym jest, bo technika samochodu była naprawdę rewolucyjna. Niewykluczone, że historia światowej motoryzacji potoczyłaby się zupełnie inaczej, gdyby to auto miało więcej szczęścia.
Jednak nie miało. Zaczęło się już na etapie rozwoju projektu. Gdy gotowy egzemplarz pokazywano na nowojorskim salonie samochodowym wiosną 1929 roku, na przednim grillu zamiast logo był... znak zapytania. Dlaczego? W ten sposób twórcy chcieli przekazać, że projekt jest gotowy, ale nie ma firmy, która mogłaby zająć się produkcją. Taka sierota czekająca na adopcję.
Czytaj nas częściej w Google
„Rodzinny dom” nie był bowiem firmą motoryzacyjną, lecz największym na świecie dostawcą stali do budowy nadwozi samochodowych Budd Company, bez ambicji, by samodzielnie wytwarzać pojazdy. Edward G. Budd chciał przekazać gotową konstrukcję któremuś z producentów aut w zamian za to, że ten będzie zamawiał u niego karoserie. A sił i środków do produkcji tychże w firmie nie brakowało.
Odpowiedzialnym za nadwozia w Budd Company był wówczas Joseph Ledwinka, kuzyn geniusza z Tatry – Hansa Ledwinki. Co zrobił? Wziął karoserię brytyjskiego Wolseleya 21/60 i trochę ją obniżył. Pomysłodawcą całego projektu był William Muller, były kierowca wyścigowy i szef techniczny w Budd Co. Po tym, jak niejaki Miller w 1925 roku zajął drugie miejsce w 500-milowym wyścigu Indianapolis autem z przednim napędem, Muller stał się gorącym zwolennikiem takiego rozwiązania.
Nie zapominajmy, że wszystko działo się w USA, które do przedniego napędu miało taki stosunek, jak Teksas do ideologii liberalizmu. Dodajmy jednak – dla uzyskania pełnego obrazu tamtego okresu – że przednim napędem zajmowała się wówczas także marka Cord.
Model L-29, pierwszy seryjnie wytwarzany samochód z przednim napędem, został sprzedany w liczbie 5 tys. sztuk. Później firma wypuściła jeszcze nie mniej spektakularny model Cord 810 (przednionapędowiec nr 3), ale nie okazał się on sukcesem. Oprócz przedniego napędu auto miało też chowane reflektory, szczęścia jednak to nie przyniosło – sprzedano 2320 egzemplarzy, a Cord wycofał sięz samochodowego biznesu na lata.
Trauma związana z przednim napędem trwała aż do 1965 roku, kiedy to na rynku pojawił się Oldsmobile Toronado. Dziś Amerykanom w zasadzie jest wszystko jedno, w jaki sposób napęd trafia na asfalt. W tak zwanym międzyczasie wytwarzano nawet Cadillaca Eldorado z silnikiem 8.2 V8, który całe swoje 400 koni bez żadnej elektronicznej kontroli przekazywał na przód i „rozsmarowywał” gumę z opon na asfalcie jak dzieciaki nutellę na kanapce. Praw fizyki pan nie zmienisz...
Jednak 100 KM naszego bezimiennego pojazdu ze znakiem zapytania na grillu takich możliwości nie dawało. Auto było kompaktowe (oczywiście, wszystko jest relatywne) i bardzo konsekwentnie skonstruowane, bardziej nawet niż Cord. Miało wszystkie przymioty, które pozwalały stać się prekursorem nowego trendu. Już na pierwszy rzut oka widać było różnice w stosunku do budowanych wówczas samochodów, bo auto było o 25 cm niższe – efekt m.in. braku konieczności stosowania wału napędowego. Dlatego też niżej znalazł się środek ciężkości, a co za tym idzie – pojazd prowadziło się znacznie pewniej i bezpieczniej.
Oczywiście, pod względem handlingu nie można porównywać go z obecnymi konstrukcjami. Dziś auto nie sprawia wrażenia specjalnie niższego czy nowocześniejszego – byle pikap nie jest wyższy. Do tego średnica zawracania 11,58 m – no cóż, w Ameryce wszystko było wtedy duże, więcej było też miejsca na ulicach.
Nowy Jork wiosną 1929 roku był rajem dla inwestorów. Ryzyko kapitałowe wydawało się nieduże, z wszystkich stron płynął strumień pieniędzy, gospodarka kręciła się, a samochód ze znakiem zapytania budził zainteresowanie podczas nowojorskiego salonu. Wtedy pojawił się niejaki Archie M. Andrews z początku tego tekstu. Człowiek, który zaczynał jako uliczny sprzedawca „Chicago Herald”, miał już wtedy w posiadaniu budynek poczytnej gazety. Do tego: inwestor, właściciel nieruchomości, multimilioner. Zapalony żeglarz (choć to akurat było tylko jego hobby), który za ćwierć miliona dolarów (wówczas niebotyczne pieniądze) kupił należący do Henry’ego Forda jacht „Sialia”. Zdarzyło mu się też wygrać turniej z zawodowym golfistą (zainkasował wówczas 25 tys. dol.).
Andrews szybko zwietrzył interes i zanim inni zdążyli się zastanowić, przystąpił do działania. Przypadkowo zasiadał także w radzie dyrektorów Budd Co., co znacznie ułatwiło sprawę. Szybko stworzył więc w Nowym Jorku zakłady samochodowe New Era Motors, które – mała wada – nie miały w ogóle fabryki, tylko ten jeden opracowany model auta. Andrews zaangażował Williama Mullera jako szefa inżynierów, który miał przygotować planowaną produkcję. W końcu udało się dogadać też z firmą Marmon.
Że nic z tego nie wyszło, wiecie już z początku opowiadania. Później Andrews pertraktował z Hupmobile. Tu także przypadkowo zasiadał w radzie dyrektorów, co powinno ułatwiać rozmowy, ale wcale tego nie uczyniło. Firma ostatecznie odmówiła...
Brakowało nie tylko koncernu samochodowego, który mógłby zająć się produkcją, lecz także – jakbyśmy dziś powiedzieli – dodatkowego inwestora finansowego, czyli po prostu kogoś, kto wyłożyłby potrzebną kasę. Takiego jak np. William Ruxton. Ten bogaty nowojorski makler i inwestor wykazał chęć dołączenia do biznesu. Żeby go dodatkowo zmobilizować, Andrews szybko ochrzcił auto nazwiskiem inwestora, a w logo pojawił się gryf – lew z głową i skrzydłami orła.
Jednak wątpliwy wybawiciel nie dołożył do interesu choćby centa. Mało tego – pozwał nawet Andrewsa przed sąd, żeby udowodnić, że ten nie ma nic wspólnego z New Era. Nie był to zresztą jedyny proces. Gdy Andrews zapukał do drzwi firmy Moon Motors, przeżywającej kłopoty, jej szefowie nie chcieli wikłać się w produkcję dużego auta z niespotykanym rodzajem napędu. Szybko okazało się, że nie mają już nic do gadania, bo Andrews, swoim zwyczajem, kupił firmę.
Kierownictwo schowało się w biurach i nie chciało współpracować z nowym właścicielem. Wtedy Archie Andrews z nakazem sądowym w ręku i z pomocą policji wkroczył do budynku i wyrzucił najważniejsze osoby firmy na bruk, w sensie dosłownym. To przejęcie wyglądało jak zaczerpnięte z podręcznika dla początkujących mafiosów. W następstwie zalał go potok pozwów i procesów, które tylko osłabiły przedsiębiorstwo. Do tego doszedł światowy kryzys i całej branży motoryzacyjnej zaczęło się źle wieść.
Mimo to seryjna produkcja Ruxtona zaczęła się w Moon latem 1930 roku. Ponieważ jednak mała firma nie była w stanie sama wytwarzać pojazdu, Andrews dokupił jeszcze większościowy pakiet akcji kulejącego Kissela. Również tu właściciele (bracia Kissel) nie chcieli utracić kontroli nad przedsiębiorstwem, dlatego we wrześniu 1930 roku ogłosili upadłość. Ich śladem poszło w listopadzie Moon, w którym powstawały osie, a także nadwozie do Ruxtona.
Do napędu auta posłużył 8-cylindrowy, rzędowy silnik Continentala, który w zasadzie był producentem jednostek lotniczych, starającym się dopiero zdobyć renomę w przemyśle samochodowym. Ale rzędowa „ósemka” i przedni napęd spowodowały komiczne proporcje nadwozia. Przód Ruxtona był bardzo długi. Całkiem sprytnie dzielona skrzynia biegów znalazła się nad osią i przed silnikiem, dlatego cały układ zamontowano odwrotnie.
Zmiana biegów w Ruxtonie to coś dla prawdziwych samochodowych entuzjastów. Dźwignia wychodzi z deski rozdzielczej (jak w Citroënie 2 CV lub Trabancie). „Jedynka” to w prawo i do przodu, „dwójka” – lewo i do przodu, „trójka” – do tyłu. Wszystko jasne, tyle że biegi leżą bardzo blisko siebie, do tego nie ma synchronizacji. Ale silnik cichutko pracuje i jest na tyle elastyczny, że nie trzeba zbyt często sięgać do „pogrzebacza”. Od 30 do maksymalnych 130 km/h motor przyjemnie i bez wysiłku ciągnie auto do przodu.
Pod każdym względem Rexton jest wyjątkowy. W oczy rzuca się brak „parapetów”, czyli zewnętrznych stopni. Do tego wąskie reflektory Woodlight, ładne i bardzo wówczas pożądane, choć dające mało światła. Jeszcze bardziej w oko wpadało pasiaste malowanie, autorstwa pochodzącego z Austrii, a znanego już wówczas w Stanach architekta Josepha Urbana. Także pasiaste obicia tapicerskie Schumachera, słynnego krawca z Nowego Jorku, były pod koniec lat 20. XX w. ekstrawagancją.
Obecny właściciel auta miał tylko czarno-białe zdjęcia, dlatego nie znał oryginalnej kolorystyki nadwozia tego egzemplarza. Na szczęście z pomocą przyszła... 99-letnia córka Josepha Urbana, która bez cienia wątpliwości stwierdziła, że auta malowano także w kolorach miedzi, cappuccino i czekolady. W podobnych barwach utrzymane było też wnętrze.
Pod względem stylu i techniki Ruxton mógł być wzorcem. I w pewnym sensie był, bo Budd Company współpracowało z André Citroënem przy projekcie Tractiona Avanta i z frankfurckim Adlerem nad Trumpfem Juniorem. Oba auta były oczywiście przednionapędowe. A Andrews? W końcu mu się poszczęściło. Wprowadził na rynek elektryczną golarkę. Zasada jej działania jest wykorzystywana do dziś.
