Saab 900 – historia szwedzkiego luksusu

Dla szwedzkiej spółki Saab zawsze ważny był rynek amerykański. W drugiej połowie lat 70. musiała podporządkować się rygorystycznym amerykańskim przepisom, które ustalały stopień deformacji przodu po uderzeniu w twardą przeszkodę przy prędkości 30 mph (48 km/h). Seria testów zderzeniowych pokazała, że najlepszym rozwiązaniem jest przedłużenie nadwozia. Bazowano na modelu Saab 99 Combi-Coupe, w którym wydłużono i obniżono przód, zwiększono też przednią szybę. W czasie modernizacji doszło do zwiększenia sztywności przy minimalnym wzroście masy.

Dziewięćsetka rozpoczyna swoją karierę

Saab 900 miał premierę światową w październiku 1978 na salonie samochodowym w Paryżu i praktycznie od zaraz rozpoczęto produkcję seryjną. Od początku oferowany był w dwóch wersjach nadwoziowych z pięcioma silnikami. Trzydrzwiowy hatchback (w Szwecji nazywane kombi-coupe) w rozmiarze 4739 x 1690 x 1400 mm miał proste linie, które naruszały jedynie masywne zderzaki. Wersja pięciodrzwiowa wyznaczała się dodatkowo typowym okienkiem w tylnych słupkach.

Podobnie jak poprzednik Saab 99 również Dziewięćsetka silnik miała zamontowany podłużnie nad przednią osią i nachylony o 45 stopni wprawo. Oferta jednostek napędowych obejmowała 4-cylindrowy silnik 2-litrowy (1985 cm3) z jednym gaźnikiem (GL – 73,6 kW/100 KM), dwoma gaźnikami (GLS – 78 kW/106 KM), z wtryskiem paliwa (GLI i GLE z automatem i bogatszym wyposażeniem – 86 kW/117 KM) oraz najmocniejszy z turbosprężarką (Turbo – 106,7 kW/145 KM). Nieco później pojawiła się sportowa odmiana wersji GLE nazywana (podobnie jak w przypadku modelu 99) Saab 900 EMS. Wyznaczała się manualną 5-stopniową skrzynią biegów i bogatszym wyposażeniem włącznie ze sportową kierownicą i aluminiowymi kołami. Wszystkie droższe wersje miały atrapę chłodnicy dopełnioną o pochylone żebra po bokach.

W roku modelowym 1981 oferta poszerzyła się o 2- i 4-drzwiową wersję sedan. Prawie w tym samym czasie leciwy silnik typu B zastąpiono lżejszą jednostką H. Dużą nowością było wprowadzenie doładowanego silnika z automatycznym sterowaniem funkcji APC (Automatic Performance Control). Jednostka sterująca przetwarzała dane z czujnika stuków silnika, czujnika ilości zasycanego powietrza i przepustnicy, dzięki czemu we wszystkich warunkach zapewniony był optymalny tryb pracy. Samochody z tym silnikiem mogły spalać benzynę z różnymi liczbami oktanowymi bez narażenia silnika na zniszczenie. Nowością był również zamek centralny oraz prekursorstwo w zastosowaniu klocków hamulcowych bez azbestu.

Kabriolet

Pomysł budowy kabrioletu na bazie modelu 900 narodził się w głowie przedstawiciela marki w USA Roberta Sinclaira. Właśnie on zlecił w USA produkcję pierwszego prototypu. Drugi prototyp powstał w fińskiej filii spółki Saab (Valmet), jednak w bezpośrednim porównaniu zwyciężyła amerykańska wersja dzięki bezbłędnej pracy systemu składania dachu. Prototyp w roku 1983 przedstawił się podczas targów w Genewie, ale pierwsza seria 400 egzemplarzy powstała dopiero w roku 1986. Wbrew wysokiej cenie kabriolet w USA sprzedawał się bardzo dobrze, a po wyprzedaniu pierwszej serii czas dostawy wzrósł do dwóch lat.

Dwudrzwiowa karoseria kabrioletu bazowała na wersji Combi-Coupe, jego długość wzrosła jednak do 4950 mm, a masa własna do 1340 kg. Elektrycznie sterowany płócienny dach w stanie złożonym nie wystawał ponad boczną linię auta. Podwyższony tył zakończony został listwą dociskową poprawiającą aerodynamikę auta. Odchylane i przesuwane przednie fotele ułatwiały dostęp na tylną kanapę. Wszystkie fotele miały zagłówki i automatyczne 3-punktowe pasy.

Dalszy rozwój

W roku 1986 Saab 900 otrzymał nowy 16-zaworowy silnik B202, który w doładowanej wersji z chłodnicą stłoczonego powietrza produkował 129 kW (175 KM). Wersja 900 Turbo 16 Aero osiągała prędkość maksymalną 210 km/h, a od 0 do 100 km/h przyśpieszała w 8,7 s. Z zewnątrz auto odróżniało się nową atrapą chłodnicy. W niektórych krajach nazwę Aero miała zarejestrowaną firma Opel, dlatego auto rozpoznawane było po oznaczeniu T16S.

W roku 1987 Dziewięćsetka otrzymały nowy, bardziej pochylony grill, zmienione przednie lampy oraz zintegrowane zderzaki sięgające na bokach nadkoli. Wszystkie zmiany dotknęły także kabrioletu. Po rozpoczęciu produkcji modelu Saab 9000 niektóre części wykorzystano również w mniejszym modelu, chodziło przede wszystkim o hamulce, przednie fotele i piasty kół. Rocznik 1988 przyniósł napinacze pasów bezpieczeństwa oraz sterowany katalizator spalin. Jeszcze przed zakończeniem produkcji pierwszej generacji wszystkie wersje otrzymały hamulce z systemem ABS, doszło też do rekonstrukcji dwulitrowej jednostki, a dla rynku europejskiego wprowadzono tzw. „lekkie turbo” LPT, poprawiające elastyczność w średnim zakresie obrotów. We wrześniu 1993 produkcję pierwszej generacji, nazwanej później Classic, zakończono. W przeciągu piętnastu lat powstało ponad 908 tysięcy egzemplarzy, w tym 50 tys. kabrioletów.

Druga generacja

W roku 1993 na rynek wprowadzono nową generację 900, wykorzystującą technikę modelu Opel Vectra. Saab wcielono bowiem do koncernu General Motors, do którego należy również Opel. Nowy samochód nazywany był Saab 900 II albo NG (New Generation) i chodziło o pierwszy przypadek, kiedy jakiś Saab doczekał się drugiej generacji. Na masce pojawił się nowy znak symbolizujący połączenie z producentem samochodów użytkowych Scania, chociaż obie spółki połączyły się już w roku 1967.

Pięciodrzwiowe nadwozie (liftback) o długości 4640 mm z rozstawem osi 2600 mm otrzymało bardziej zaokrąglone kształty, niższy przód i profil w kształcie klina. Skrócony tył zakończono małym spojlerem pod tylną szybą. Trzydrzwiowa wersja auta (czasami nazywana coupe) pojawiła się nieco później. Na niej bazował też kabriolet drugiej generacji. Przednia część nadwozia, podwozie i układ napędowy pozostały niezmienione, środkowo i tylna część została usztywniona. Podwyższony tył pozwolił umieścić złożony dach tak, by nie naruszał linii bocznej. Dla bagaży wygospodarowano przy tym 285 litrów. Płócienny dach z izolacją cieplną składany był sześcioma silnikami elektrycznymi.

Nowinkami technicznymi było poprzeczne umieszczenie silnika, nowa przednia oś McPherson oraz widlasta 6-cylindrowa jednostka Ecotec 2,5 l o mocy 125 kW (170 KM). W ofercie widniały także rzędowe silniki 4-cylindrowe o pojemnościach 2,0, 2,1 i 2,3 l oraz doładowana 4-cylindrowa jednostka 2,0 T (136 kW/185 KM). Obie słabsze jednostki wkrótce zostały zastąpione 16-zaworowym silnikiem 2,0 l z wałkiem równoważącym (98 kW/133 KM). We współpracy z firmą Fichtel-Sachs opracowano automatyczne sprzęgło Sensonic włączane ruchem lewarka zmiany biegów.

Dużo uwagi tradycyjnie poświęcono bezpieczeństwu podróżnych. Usztywniono oparcia przednich foteli, słupki B, tylne nadkola oraz progi. Panele z utwardzonej pianki ograniczały deformację przy zderzeniu bocznym. Na rok modelowy 1996 auto otrzymało wydajniejsze hamulce, poduszki powietrzne i bezpieczne zagłówki na przednich fotelach. Oprócz konfekcyjnych wersji powstały również specjalne odmiany – wydłużona 900 CD zastępująca model 99 Finlandia, bogato wyposażona wersja 900 SE dla rynku brytyjskiego czy 900 EP (Ecopower) dla rynku włoskiego.

Doskonałe właściwości Saaba 900 drugiej generacji potwierdził długodystansowy test prędkościowy, który w roku 1996 przeprowadzono na torze Talladenga. Sześć egzemplarzy z różnymi silnikami i załogami złożonymi z kierowców fabrycznych i dziennikarzy przejechało 40 tys. km z wysoką przeciętną prędkością (samochody z silnikiem 2,0T osiągnęły przeciętną prędkość ponad 226 km/h) i pobiły osiemnaście międzynarodowych rekordów. Saab 900 drugiej generacji w przeciągu pięciu lat (1993-1998) zjechał z taśm produkcyjnych w ilości ponad 200 tys. egzemplarzy. Jego następca Saab 9-3 był w rzeczywistości tylko odmłodzoną Dziewięćsetką, która w ten sposób żyła dalej.