Gdy w 1975 roku w czasopismach motoryzacyjnych pojawiały się testy nowego Porsche Turbo, zdarzały się zarzuty, że samochód potrafi być nieprzewidywalny w granicznych sytuacjach. W efekcie tego wiele osób, które już zamówiły taki pojazd, wycofało się z transakcji. Było to tym łatwiejsze, że wówczas jeszcze nie pałano wielką miłością do tego modelu. Mit 911 Turbo rozwijał się powoli i tak naprawdę pojawił się dopiero cztery dekady później.
Porsche 911 Turbo, które miało podstępnie zachowujący się tył, było najszybszym niemieckim samochodem sportowym. Dość szybko wszyscy się zorientowali, że gdy z nosami przyklejonymi do szyby widzą na prędkościomierzu znaczącą liczbę 300, to mają do czynienia ze złośnicą, a jej poskromienie udaje się wyłącznie kierowcom o wyjątkowo wyostrzonych zmysłach oraz nerwach ze stali.
Teraz, gdy Turbo obchodzi czterdzieste urodziny, nadszedł wreszcie czas, żeby sprawdzić tę wersję „911-ki”. Czy odmiana Turbo rzeczywiście jest pierwszym Porsche, którym można się cieszyć, ale z ostrożnością? A może jest nawet samochodem, którego trzeba się bać podczas prowadzenia? Walter Röhrl twierdzi, że nie trzeba się obawiać wpadania w poślizg. Jednak respekt jest jak najbardziej na miejscu w przypadku tego samochodu.
Wiadomo przecież, że obecnie 343 Nm potrafią osiągnąć dobroduszne kombi i nawet gdy na pokładzie siedzą cztery osoby, takie auto może się rozpędzić do 250 km/h. Jednak pamiętajcie, że suche dane techniczne auta ujawniają tylko połowę prawdy o jego prowadzeniu.
Wersja Turbo z silnikiem generującym 260 KM była wówczas jednym z najmocniejszych niemieckich samochodów produkowanych seryjnie, a w jej konstrukcji nie było przecież żadnych elektronicznych wspomagaczy. Mało tego – gdy pierwsi kierowcy doprowadzili do eksplozji mocy przy około 4000 obr./min, a pomocą nie służył układ ESP, można było przeżyć szok. W pierwszej fazie zakrętu samochód wchodził w podsterowność, a następnie kierowca czuł, że tył pojazdu próbuje go wyprzedzić.
Ci prowadzący, którzy byli przyzwyczajeni do stopniowego narastania mocy w autach z wolnossącym silnikiem, musieli się pogodzić z tym, że w Turbo moc wybuchała gwałtownie. Poza tym wszystko było typowe – zachrypnięty dźwięk boksera, naciskało się na niemal stojące pionowo pedały, a biegi przełączało się długą dźwignią.
W początkowej fazie przyspieszania odmiana Turbo reagowała na dodawanie gazu mniej ochoczo niż Carrera z 210-konnym silnikiem. Z drugiej strony po przekroczeniu 4000 obr./min samochód znacznie się ożywia. Potężna dawka mocy wybucha tak gwałtownie, że przypomina to strzał z karabinu. Następnie ten ładunek z wielką mocą pcha „911-kę” do przodu, auto wyrywa wręcz do tego stopnia, że na twarzy pojawia się szeroki uśmiech zadowolenia.
Przełączamy biegi – klik, klik – i rozpędzamy samochód do momentu, aż wskazówka prędkościomierza osiągnie 250 km/h – oczywiście, pod warunkiem że kierowca odważy się tak długo zwiększać szybkość, bo samochód nie miał wrodzonego talentu do spokojnej jazdy na wprost. Podczas dynamicznego przyspieszania tył auta cały czas wychyla się to na lewo, to na prawo.
Jednocześnie nieustannie trzeba pamiętać o tym, że należy zostawić odpowiednią ilość miejsca na szerokie tylne nadkola pojazdu. Taka charakterystyka prowadzenia sprawia, że rzeczywiście kierowcy mogą się jeżyć włosy na głowie – szczególnie gdy ulica jest mokra.
Do naszego zielonego auta, widocznego tu na zdjęciach, wsiada Walter Röhrl, uzbrojony w zamszowe rękawiczki. Zaraz będzie dotykał tej samej kierownicy, którą kiedyś kręcił Ferry Porsche. Gwiazda rajdów samochodowych z namaszczeniem klepie wykonane ze skóry boki siedzisk oraz gładzi panel instrumentów i strąca sierść pozostawioną przez Lisę, jego kota.
Oto jest naprawdę dzikie auto z lat 70., a świadomość tego, jak krótką karierę miało, daje dodatkowe doznania. Przy tym wszystkim dziwne wydaje się podgrzewanie przedniej szyby w sportowym samochodzie – nawet z dzisiejszej perspektywy.
Turbo rzeczywiście jest twarde. Nic dziwnego – wyższa masa oraz brutalniej dozowana wysoka moc sprawiły, że niezbędne stało się zastosowanie zawieszenia o krótszym skoku oraz twardszych amortyzatorów w porównaniu z seryjnymi „911-kami”. Z tego powodu na drogach z kiepską nawierzchnią auto przemieszcza się, mocno podskakując, choć trzeba przyznać, że częściowo za tłumienie wybojów odpowiadają opony o wysokim profilu.
Tę cechę trudno uzyskać w wielu współczesnych sportowych samochodach, w których niskoprofilowe ogumienie nie zapewnia nawet najmniejszego poziomu komfortu. W czasach pierwszych jazd 911 Turbo nie planowano jeszcze, że pojazd tego typu może mieć namiastkę komfortu limuzyny oraz że będzie przydatny do jazdy na co dzień. Tymczasem po czterdziestu latach Porsche 911 zyskało właśnie takie cechy.
Kiedy w 1973 roku ojciec tego modelu chciał zrobić konkurencyjny samochód startujący w grupie 4., stało się jasne, że bokser z pojemnością zwiększoną z 2 do 3 litrów nie ma szans na uzyskanie zadowalającej mocy bez zastosowania sprężarki. Ponieważ wprowadzone zmiany okazały się bardzo duże, samochód otrzymał własny kod fabryczny (930), mimo że był częścią rodziny 911.
Początkowo pojazd został pozbawiony wszelkich elementów związanych z luksusem, ponieważ chciano, żeby był jak najlżejszy. Jednak do celów homologacyjnych wersję drogową obficie doposażono. Dlatego nie zabrakło tu elektrycznie sterowanych szyb, radia z automatycznie wysuwaną anteną oraz dodatkowego ogrzewania, które miało wyeliminować wadę aut z silnikiem chłodzonym powietrzem, czyli skoki temperatury.
Wentylowane tarcze hamulcowe wprowadzono po to, by zwiększyć komfor prowadzenia, ale już pierwsze testy pokazały, że nie były cudowne i pojawiał się problem z naciskiem na hamulec. Ferry Porsche zawsze wybierał samochód w niezbyt poszukiwanym kolorze zielonego dębu i miał w nim szyberdach, za który inni kierowcy musieli dopłacić 1390 marek. Jednak i bez tego auto było bardzo drogie.
Model Turbo kosztował 68 000 marek, a zatem aż o 24 000 marek więcej niż Carrera. Mało tego – z takim poziomem cen grał już w lidze włoskich modeli z 12-cylindrowymi silnikami, takich jak Lamborghini Jarama, którego jednostka napędowa generowała 350 KM.
Dlaczego jednak prędkościomierz egzemplarza zbudowanego dla szefa był wyskalowany do 250 km/h, a nie do 300, tak jak w innych 911 Turbo? Tej zagadki nie potrafią wytłumaczyć nawet pracownicy muzeum Porsche w Zuffenhausen. Zakładamy, że właściciel, gdy przemierzał drogi pomiędzy Stuttgartem a rodzinnym majątkiem w Zell am See, lubił, jak wskazówka prędkościomierza szła do oporu – po 40 latach Porsche Turbo przyszedł wreszcie czas na jakąś nową legendę.
Galeria zdjęć
1/11 Każdy, kto myśli o zakupie Turbo, powinien mieć o jakieś 30 proc. więcej pieniędzy, niż kosztuje auto. Serwisowanie to sprawa tylko dla specjalistów. Ostrożnie z uszkodzonymi egzemplarzami. Regularnie jeżdżące samochody są zazwyczaj w lepszym stanie niż pozostawione w garażu auta z niewielkim przebiegiem.
2/11 W ustawieniu odpowiedniej temperatury we wnętrzu samochodu pomagał czujnik umieszczony pomiędzy daszkami przeciwsłonecznymi.
3/11 We wczesnym motorze 930/50 chłodnica powietrza doładowującego nie zasłaniała rur o grubości ramienia, przez które powietrze trafiało do sprężarki umieszczonej w dolnej części komory silnika, a następnie do komór spalania.
4/11 Jesienią 1976 roku na obrotomierzu pojawił się dodatkowy wskaźnik, informujący o ciśnieniu doładowania. Turbo KKK pracowało pod ciśnieniem 0,8 bara.
5/11 Plastikowe nakładki od jesieni 1975 r. chroniły tylne nadkola przed uderzeniami kamieni.
6/11 Obramowania lamp w kolorze karoserii to charakterystyczna cecha Turbo. Spryskiwacze reflektorów były w standardzie.
7/11 „W granicznych rewirach jest krytycznie” – to opinia z 1975 r. Wówczas najmocniejsza „911-ka” budziła mieszaninę podziwu i lęku. Jak niebezpieczna jest w rzeczywistości?
8/11 Tylny spoiler jest tu jeszcze niewielki. W modelu 3.3 l (1977 r.) chłodnica powietrza doładowującego stała się większa, tym samym urosła też tylna płetwa.
9/11 Fabryczny luksus: w Turbo ogrzewanie działało automatycznie – pierwszy raz w Porsche. Wprawdzie z tyłu hamulca ręcznego pozostała dźwignia, jednak pokrętła nie trzeba było już obsługiwać ręcznie, robiło się to za pomocą elektryki.
10/11 W porównaniu z bazową „911-ką” z przodu rozstaw kół zwiększono o 60 mm, a z tyłu – o 121 mm. To z kolei wymusiło zaprojektowanie większych nadkoli. Od jesieni 1983 r. za dopłatą oferowano wiele dodatków, które nadawały Carrerze wygląd Turbo.
11/11 Z zewnątrz zielony, a we wnętrzu kraciasty. Porsche chciał, żeby auto pasowało do płaszcza. Otwory wentylacyjne i pokrętła na drzwiach pochodzą z Turbo produkowanego pod koniec 1976 r. Nietypowo: szybkościomierz wyskalowano do 250 km/h
