Peugeot 504 to aktor charakterystyczny. Wszyscy, którzy choć trochę interesują się motoryzacją, a maturę zdawali wcześniej niż w ciągu ostatniej dekady, muszą kojarzyć to auto. Jeśli nie z ruchu ulicznego, to przynajmniej z filmów z lat 70. i 80.
Za kierownicą tego modelu widywaliśmy Louisa de Funes – głównie w roli żandarma z Saint Tropez – czy Jeana Paula Belmondo. „504-ce” zdarzało się przemknąć gdzieś w „Gangu Olsena”, „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz?” a nawet w „Czterdziestolatku”. I nie mówcie, że jej nie zauważyliście – tego modelu nie sposób pomylić z żadnym innym autem. Tyle, że cały czas mówimy tu o limuzynie. A co z 504 Coupé?
O istnieniu tej odmiany wiedzą nieliczni. Jedno jest pewne – w dzisiejszych czasach specjaliści od marketingu za nic nie zgodziliby się na to, żeby tak piękne, oryginalne auto przejęło nazwę po masowo wytwarzanym sedanie. Dopisek Coupé to dla niego za mało – przy takiej prezencji choćby samo przywoływanie skojarzeń ze zwykłą „504-ką” to marketingowa zbrodnia.
Dlaczego nie 704? Peugeot 504 Coupé to rzadkie auto – zresztą zawsze takie było. Zwykła 504-ka to wyrób masowy, który był produkowany lub przynajmniej montowany we Francji, w Argentynie, Australii, Chinach, Chile, Egipcie, Nigerii, Nowej Zelandii, Kenii, na Tajwanie, w Tunezji.
Zapomnieliśmy o jakiejś montowni? To prawdopodobne! W krajach, w których sól drogowa nie niszczy blach, „504-ka” nieprędko zniknie z dróg, tym bardziej że w niektórych miejscach produkowano ją nawet jeszcze w XXI wieku. To doskonały wynik jak na auto zaprezentowane w 1968 roku.
O ile w Europie „duży Peugeot” zdobywał niegdyś uznanie przede wszystkim urodą, oryginalnością i komfortem, to w innych zakątkach świata ceniono go przede wszystkim za niezwykłą solidność i przemyślaną, łatwą w naprawach konstrukcję. Wyjątkowo rzadko spotykane połączenie! Teraz to nie do pomyślenia, ale niegdyś „504-ka” skutecznie konkurowała z Mercedesem W114/115.
Niestety, nie tylko pod względem mechanicznej solidności. Z Mercedesami z tamtych lat łączy ją też niezwykła wprost podatność na korozję. To z tego powodu na naszych drogach ten model to teraz rzadkość. Zapewne gdzieś na złomowiskach znalazłby się niejeden całkiem sprawny silnik, tylny most czy skrzynia biegów do tego modelu – od dawna nie ma ich jednak do czego przykręcić.
Peugeoty 504 Coupé wiodły zwykle mniej pracowity żywot. One przede wszystkim miały się podobać – dzięki genialnie zaprojektowanemu przez Sergia Pininfarinę nadwoziu nie mają z tym problemu nawet dziś. Choć dwudrzwiowa odmiana wygląda niczym konkurent dla Ferrari, Maserati czy ISO, to pod względem charakteru bliżej mu do poczciwej, czterodrzwiowej „504-ki”.
Podobnie jak ona z gracją płynie po nierównościach drogi, zachwyca elastycznością silnika. Po co komu pięć biegów, skoro trzy (w automacie) lub cztery całkowicie wystarczają? A jeśli myślicie, że dostojna limuzyna i zwiewne coupé to jedyne warianty tego modelu, to jesteście w błędzie – w krajach arabskich i w Ameryce Południowej niezwykle popularne były (a właściwie wciąż jeszcze są) też „504-ki” w wersji pikap, 7-osobowe kombi (Break/Familiale) w odległych zakątkach świata wciąż służą za namiastkę autobusów.
Firma Dangel produkowała nawet odmianę 4x4 z podwyższonym zawieszeniem. Szczytem elegancji pozostaje jednak piękny kabriolet, który powstał na bazie odmiany Coupé.
Plusy i minusy
Zarówno coupé, jak i limuzyna dają mnóstwo przyjemności z jazdy, a przy okazji zapewniają doskonałe doznania estetyczne – tyle że każda z tych wersji robi to na swój sposób. Odmiana czterodrzwiowa mimo miękkiego, niezwykle komfortowego zawieszenia – takiego, za jakie uwielbiamy auta francuskie –prowadzi się przyjemnie i co najdziwniejsze, pozwala jeździć również dynamicznie. Coupé to auto, które oszałamia wyjątkowym stylem – nawet po latach wygląda doskonale.
Jeśli chcemy kupić którykolwiek z tych modeli, powinniśmy zwrócić uwagę przede wszystkim na stan karoserii – obie odmiany w niesprzyjających warunkach rdzewieją w zastraszającym tempie.
Z aut użytkowanych od początku w Polsce czy w Niemczech do naszych czasów dotrwały tylko te, które były wyjątkowo starannie pielęgnowane, a przede wszystkim garażowane. Jednak nawet i one mogą już mieć przerdzewiałe progi, podłogę czy błotniki.
W przypadku modelu dwudrzwiowego zardzewiałe błotniki to już poważny problem, bo nie są one przykręcane, tylko przyspawane do szkieletu nadwozia. Jak to w autach francuskich – instalację elektryczną zaprojektowano tak, jakby miała działać wyłącznie w idealnych warunkach, bez odrobiny wilgoci w powietrzu. W naszym klimacie trzeba się liczyć z tym, że większość styków jest zaśniedziała, odbiorniki elektryczne i kontrolki działają jak chcą , a często... nie chcą.
Sytuacja rynkowa
Co jakiś czas na polskich portalach aukcyjnych pojawiają się oferty sprzedaży pojedynczych egzemplarzy – czasem nawet z ciekawą historią. Niestety, ich kondycja blacharska jest zwykle bardzo kiepska. Coupé to na polskim rynku absolutna rzadkość. U naszych zachodnich sąsiadów oferta jest szersza, ale też wcalenie nie oszałamiająca.
Model ten staje się coraz popularniejszy wśród kolekcjonerów, więc nawet egzemplarze, które nadają się już tylko na części, kosztują 1500-2000 euro. Samochody jeżdżące, ale wymagające co najmniej solidnego dopieszczenia, znaleźć można za 3500-5000 euro (coupé). W przypadku nielicznych egzemplarzy w stanie rzeczywiście kolekcjonerskim ceny mogą dochodzić nawet do 15 tys. euro. Warto wiedzieć, że znaczna część aut sprzedanych niegdyś w Europie już dawno została wywieziona do Afryki.
Historia
Peugeot 504 debiutowałna rynku w 1968 roku jako limuzyna, coupé i kabriolet. Na początku oferta silników była skromna – ograniczała się do jednostek czterocylindrowych z gaźnikiem lub wtryskiem.
Hamulce tarczowe przy wszystkich kołach uchodziły wtedy za rozwiązanie wyjątkowo nowoczesne. W 1971 roku zwiększono nieco moc silników, w ofercie pojawił się też diesel. W tym samym roku dodano też olbrzymie kombi (w wersjach Break , 7-miejscowej Familial i dostawczej Commerciale).
W 1973 roku gamę uzupełniła wersja 504 L ze skromniejszym wyposażeniem, sztywną osią i hamulcami bębnowymi z tyłu. Od 1976 roku Coupé i Cabrio oferowano już wyłącznie z silnikiem V6 o mocy 136 KM (wspólna konstrukcja Peugeota, Renault i Volvo), przy okazji przeprowadzono też niewielki lifting, zmienił się nieco kształt reflektorów, tylnych świateł i zderzaków. W tym samym czasie limuzyna otrzymała m.in. zmienioną deskę rozdzielczą.
W 1981 roku zakończyła się produkcja odmiany czterodrzwiowej na rynek europejski, Coupé i Cabrio sprzedawano do 1983 roku. Poza Europą, 504-kę produkowano co najmniej do 2006 roku.
Pokrewieństwo starannie ukryte – tylko garstka znawców jest w stanie rozpoznać w pięknym coupé odmianę wyprodukowanego w milionach egzemplarzy modelu 504. Limuzyna to nawet z wyglądu typowy „francuz”, za to wersja dwudrzwiowa wygląda bardzo włosko – w końcu wyszła spod ręki Pininfariny. Co ciekawe, obie jeżdżą stosunkowo podobnie
Zarówno coupé, jak i limuzyna dają mnóstwo przyjemności z jazdy, a przy okazji zapewniają doskonałe doznania estetyczne – tyle że każda z tych wersji robi to na swój sposób. Odmiana czterodrzwiowa mimo miękkiego, niezwykle komfortowego zawieszenia – takiego, za jakie uwielbiamy auta francuskie –prowadzi się przyjemnie i co najdziwniejsze, pozwala jeździć również dynamicznie. Coupé to auto, które oszałamia wyjątkowym stylem – nawet po latach wygląda doskonale. Jeśli chcemy kupić którykolwiek z tych modeli, powinniśmy zwrócić uwagę przede wszystkim na stan karoserii – obie odmiany
w niesprzyjających warunkach rdzewieją w zastraszającym tempie. Z aut użytkowanych od początku w Polsce czy w Niemczech do naszych czasów dotrwały tylko te, które były wyjątkowo starannie pielęgnowane, a przede wszystkim garażowane. Jednak nawet i one mogą już mieć przerdzewiałe progi, podłogę czy błotniki. W przypadku modelu dwudrzwiowego zardzewiałe błotniki to już poważny problem, bo nie są one przykręcane, tylko przyspawane do szkieletu nadwozia. Jak to w autach francuskich – instalację elektryczną zaprojektowano tak, jakby miała działać wyłącznie w idealnych warunkach, bez odrobiny wilgoci w powietrzu. W naszym klimacie trzeba się liczyć z tym, że większość styków jest zaśniedziała, odbiorniki elektryczne i kontrolki działają jak chcą, a często... nie chcą.
W Polsce do klasycznych Peugeotów kupimy niewiele – przy odrobinie szczęścia znajdziemy podstawowe części eksploatacyjne. Na szczęście, jest internet – za granicą u wyspecjalizowanych sprzedawców znajdziemy niemal wszystko
– dostępne są zarówno elementy nowe, jak i z odzysku. Najgorzej wygląda sytuacja w dziedzinie elementów wyposażenia wnętrza – plastiki z lat 70. źle znoszą promieniowanie UV, pod jego wpływem pękają i odbarwiają się. I tu pojawia się problem – auta z południa Europy, których blacharka jest z reguły przyzwoicie zachowana, mają najczęściej fatalne wnętrza. Źle wyglądają w nich nie tylko deski rozdzielcze, lecz także boczki oraz tapicerka foteli. Często dobrym rozwiązaniem jest więc złożenie z dwóch aut (skorodowanego, ale z niewypłowiałym wnętrzem i drugiego z przyzwoitą kaoserią) jednego, dobrego. W przypadku limuzyny, ze względu na wciąż stosunkowo niskie ceny rynkowe tego modelu, odbudowa karoserii od podstaw po prostu się nie opłaca – znalezienie „auta dawcy” jest rozsądniejszym rozwiązaniem.
Model 504 uchodził za godnego konkurenta Mercedesa W114/115. Podobnie jak u niemieckiego rywala we wnętrzu francuskiej limuzyny znajdziemy „bezpieczną”, miękką, czteroramienną kierownicę. Kiedyś uznawano to za bardzo znaczącą poprawę bezpieczeństwa biernego – taką kierownicę poważano wtedy tak, jak teraz komplet poduszek powietrznych i ESP
Tak powinno wyglądać wnętrze sportowego auta z przełomu lat 60. i 70. – okrągłe zegary, kierownica z metalowymi, nawiercanymi szprychami, przełączniki klawiszowe. W autach z początku produkcji rozczarowywało tylko to, co pod maską – dosyć potulny silnik czterocylindrowy. Jego honor ratował wtrysk paliwa
Napędzany czterocylindrowym, rzędowym silnikiem benzynowym, umieszczonym wzdłużnie z przodu, współpracujący z czterobiegową przekładnią manualną lub trzystopniowym automatem. Moc 83 KM przy 5200 obr./min i maksymalny moment obrotowy 128 Nm przy 3000 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w ciągu 15 sekund i prędkość maksymalna 156 km/h. Średnie zużycie paliwa: 12,5 l/100 km. Wymiary: długość 4360 mm, szerokość 1700 mm i wysokość 1350 mm, przy rozstawie osi 2740 mm. Pojemność bagażnika: 420 litrów. Masa własna: 1164 kg. Cena w Niemczech: 10 300 DM (1971).