Prowadzony przez hrabiego Stefana Tyszkiewicza, startując poza konkurencją, uzyskał trzeci czas w kategorii do 3000 ccm podczas zawodów na trasie Wyszków-Wierzbica. Było to jednak auto w pełni seryjne. Na start pojazdów typowo sportowych musieliśmy poczekać jeszcze ponad 20 lat. Po drugiej wojnie światowej liczna grupa entuzjastów zapragnęła wyścigów. Brakowało jednak sprzętu. Początkowo wykorzystywano to, co można było uruchomić - samochody osobowe różnych typów oraz wojskowe Willysy. Ich żywot nie był jednak zbyt długi. Część zawodników zaczęła więc budować własne konstrukcje, wykorzystując elementy z przeróżnych pojazdów. Te auta powszechnie nazywano Samami. Jednym z pierwszych Samów, czyli aut zbudowanych przez kierowcę, był Sam-MN skonstruowany przez Michała Nahorskiego. Jego podwozie pochodziło z Fiata 1100, a napędzał go silnik Lancii. Na tym samochodzie Nahorski zdobył mistrzostwo Polski w latach 1954, 1955 i 1957. Najprężniejszy ośrodek konstrukcji Samów działał przy Automobilklubie Śląskim. Zbudowano tam ponad 20 pojazdów, na których wywalczono kilka tytułów mistrzowskich. Tam też powstał pierwszy wyścigowy samochód z krajowym silnikiem. Swoją czwartą konstrukcję Antoni Weiner wyposażył w motor Syreny. W sezonie 1957 w wyścigach zorganizowanych w Warszawie, Gdyni, Bydgoszczy i Częstochowie aż czterech kierowców używało pojazdów z tą jednostką. W następnym roku pojawiły się konstrukcje Jerzego Jankowskiego - Krab i Rak (znak zodiaku projektanta), które szybko okazały się najlepsze. Napędzane niedużymi silnikami motocyklowymi zdominowały klasę do 750 ccm. Jerzy Jankowski (Rak) i Longin Bielak (Krab) odnieśli także sukcesy na wyścigach w Budapeszcie. Powoli jednak kończyła się epoka Samów. 21 maja 1961 roku na ulicznych wyścigachw Opolu pojawił się Rak Formuły Junior prowadzony przez Andrzeja Zielińskiego.W dwóch biegach był drugi, tuż za jego konstruktorem Jankowskim (Rak 1300), ale w trzecim okazał się najszybszy. Formuła Junior, a następnie od 1964 roku Formuła 3, pozwalała na rywalizację w międzynarodowej konkurencji. Dla krajów socjalistycznych najważniejsze wówczas były rozgrywki o Puchar Pokoju i Przyjaźni. Nasze Raki z silnikami Wartburga, które konstruował Jankowski, budowane w Ośrodku Techniczno-Zaopatrzeniowym PZM w Warszawie, odgrywały w nich znaczącą rolę. Polscy kierowcy należeli do ścisłej czołówki tych zawodów. Jerzy Jankowski triumfował w roku 1964 w klasyfikacji indywidualnej. W tym samym sezonie zajął trzecie miejsce w międzynarodowym wyścigu w Brnie, gdzie przegrał m.in. z Jochenem Rindtem, przyszłym mistrzem Formuły 1. Jankowski budował jeszcze przez kilka lat swoje Raki. W 1967 roku w OTZ pojawiła się nowa konstrukcja Promot. Gdy przepisy międzynarodowe zmieniły pojemność Formuły 3 z 1000 do 1600 ccm, stworzono Formułę Polonia, w której montowano jednostki Polskiego Fiata 125p - 1300 i 1500. W roku 1977 powołano do życia nową Formułę Easter, która miała umożliwić rywalizację kierowcom z naszej części Europy. Do napędu tych pojazdów stosowano przeważnie silnik WAZ 21011 z samochodu Łada 1300. Dla naszych kierowców zbudowano kilka serii Promotów tej formuły.Jednym z ciekawszych Esterów (uproszczona polska nazwa) było JJ-01. Ten samochód o znakomitej aerodynamice został skonstruowany przez inżyniera lotniczego Jacka Jurzaka, później skazanego za szpiegostwo na rzecz Stanów Zjednoczonych. Oczywiście, wśród polskich konstrukcji wyścigowych nie może zabraknąć pojazdów rodem z FSO. W 1975 roku w niedawno powołanym Zakładzie Doświadczalnym Samochodów Sportowych i Badań Wyczynowych OBRSO (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych) dla uczczenia VII Zjazdu PZPR powstał prototyp Polskiego Fiata 125p grupy V. Wyposażono go w pochodzący z Fiata 124 Abarth silnik o pojemności 1840 ccm i mocy 195 KM. Ważący 850 kg z pięcioprzełożeniową, kłową skrzynią biegów Colotti samochód osiągał maksymalną prędkość około 200 km/h. Dwa lata później pojazd otrzymał nowe dwudrzwiowe nadwozie z żywic epoksydowych. W wyścigach tym autem startował Andrzej Jaroszewicz. Obok tego prototypu na naszych - torach pojawił się podobny z szerokimi spoilerami i dużym tylnym skrzydłem. Drugi z samochodów zbudowanych w OBRSO napędzał widlasty, 6-cylindrowy silnik o pojemności 3238 ccm i mocy 170 KM. Jednostka pochodziła z rozbitego Fiata 130 dyrektora FSO Jerzego Bieleckiego. W wyścigach autem kierował Maciej Stawowiak. Pojawienie się tych wyścigówek i ich wyniki na naszych torach uruchomiły plany związane ze startami za granicą, nawet w Le Mans. Pozostało to jednak tylko w sferze marzeń. W ostatniej eliminacji wyścigowych mistrzostw Polski w roku 1978 na torze Kielce pojawił się chyba najbardziej znany polski sportowy prototyp - Stratopolonez. Zewnętrznie wyglądał jak Polonez, ale do jego budowy wzięto silnik oraz inne elementy Lancii Stratos, rozbitej przez Andrzeja Jaroszewicza w Rajdzie Polski. Zamiast podłogi Poloneza wykorzystano ramę Lancii, na której centralnie umieszczono silnik. Aby zapewnić optymalne warunki pracy, zastosowano chłodnicę od Stara, którą umieszczono tam, gdzie w pojeździe z FSO zwykle znajdowała się jednostka napędowa. Do zbiornika Stratopolonezamożna było zatankować 52 litry benzyny. W rzeczywistości nalewano tylko tyle, ile było potrzeba na jeden wyścig. To był prawdziwy smok. Średnie zużycie paliwa wynosiło około 100 l/100 km. Za kierownicą tego auta zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak i Marian Bublewicz. Stratopolonez już w momencie pojawienia się na torze budził ogromne emocje. Nie inaczej jest i dziś. Teraz możemy go oglądać w warszawskim Muzeum Techniki.