Amerykański producent samochodów elektrycznych. Jeden z egzemplarzy pierwszego modelu (Baker Electric) został sprzedany Thomasowi Edisonowi, który eksperymentował z akumulatorami. W 1906 r. powstało… aż 800 aut, co czyniło firmę potentatem w tej dziedzinie. Na zdjęciu: Baker Suburban (z nadwoziem Runabout) z 1909 r.
Pierwszy samochód z napędem 4x4 miał elektryczny napęd – to skonstruowany przez Ferdinanda Porschego Lohner-Porsche z silnikami w piastach kół. Problemem była bez wątpienia ogromna masa pojazdu (pakiet akumulatorów kwasowo-ołowiowych ważył 1800 kg), ale auto mogło rozwijać 60 km/h. Powstał tylko 1 egzemplarz.
Na początku XX wieku Studebaker reklamował swoje samochody jako „niewymagające fachowego szofera” i bardzo komfortowe. Nie były też szczególnie drogie, bo w 1902 r. kosztowały 950 dolarów (pierwsze Fordy T w 1909 r. – dokładnie tyle samo). Mimo to kilka lat później firma przyznała, że przyszłością są silniki spalinowe.
Jednomiejscowy trójkołowiec opracowany w Danii. Z przerwami produkowany… do dziś (od 1991 r. w Niemczech), nowy kosztuje około 10 tys. euro. Na Zachodzie rejestrowany jako samochód lub pojazd lekki. Mały silnik, jak i pakiet akumulatorów (początkowo ołowiowych, potem litowo-jonowych). Zużycie prądu 3,5-9 kWh/100 km.
Samochód powstał na bazie podstawowego modelu. W pierwszej wersji miał słaby silnik i ołowiowe akumulatory o niskiej żywotności (35 tys. km) i z długim okresem ładowania, ale zasięg był akceptowalny (100 km). W 1992 r. zmieniono układ napędowy i baterie (niklowo-kadmowe o wyższej odporności na proces ładowania).
Elektryczne Clio spotykane jest również w Polsce. Za magazyn prądu odpowiada 19 6-woltowych ogniw Saft STM5-100 niklowo-kadmowych. Przekazanie napędu odbywa się jednobiegowym reduktorem. Prędkość maksymalna to 88 km/h, zasięg – 72 km. Występowały odmiany towarowe oraz klasyczne osobowe.
Pierwszy elektryczny Citroën mimo słabego silnika osiągał 91 km/h i oferował zasięg 100 km. Niklowo-kadmowe akumulatory „poupychano” w komorze silnika oraz podwoziu, dzięki czemu wnętrze pozostało użyteczne (ale zmalała ładowność). Zużycie prądu jest akceptowalne nawet jak na dzisiejsze standardy (13-18 kWh).
Popularny jak na swoje lata – na rynek trafiło 6400 aut (wiele do francuskiej administracji). Zespół napędowy opracowała francuska firma Heuliez (silnik Leroy-Somer SA13 DC). Zastosowano akumulatory niklowo-kadmowe Saft Groupe. Prędkość maksymalną określono na 90 km/h, a oficjalny zasięg – na 100 km.
Bliski krewny techniczny elektrycznego Peugeota 106. Choć sprzedaż na tle konkurentów była imponująca (ponad 5,5 tys. sztuk), projekt okazał się mało rentowny. Auto może osiągać 90 km/h i ma zasięg 90 km. Silnik Leroy-Somer SA13 DC, akumulatory niklowo-kadmowe (ładowanie 8 godz. z gniazdka i pół godziny w terminalu).
Sportowe auto zaprojektowane przez firmę AC Propulsion. Ze względu na wysokie koszty powstało kilka sztuk. Stalowa rama przestrzenna, nadwozie z włókna szklanego. Przyspieszenie do 97 km/h w 4,1 s, prędkość maks. 140 km/h (w wersji ze skrzynią biegów nawet 249 km/h). Oryginalne auto miało akumulatory kwasowo-ołowiowe.
Pierwsze dość popularne auto z akumulatorami niklowo-metalowo-wodorkowymi (ładowanie z gniazdka w 8 godz.). Zasięg w dobrych warunkach sięgał 160 km! Choć projekt wyglądał obiecująco, przegrał z hybrydowym Insightem, na podwoziu wycofanych EV (wszystkie były leasingowane) stworzono prototypy aut z ogniwami paliwowymi.
Początkowo elektryczne „rawki” były dostępne tylko dla urzędów, ale kilkaset sztuk trafiło też w ręce prywatne. Auto korzysta z akumulatorów niklowo-wodorkowych o pojemności 27 kWh (podkreślano wysoką trwałość), zużycie prądu to około 25 kWh/100 km. Zastosowano też pompę ciepła, co było nowością w autach elektrycznych.
Plus za sprytne rozmieszczenie akumulatorów w komorze po silniku spalinowym oraz w kanale pomiędzy fotelami, ale minus za ich budowę – zastosowano 18 prostych baterii kwasowo-ołowiowych o napięciu po 12 V. Prędkość maksymalna 100 km/h, zasięg 90 km. Uwaga: część egzemplarzy pochodzi z polskiej fabryki Fiata!
Dwumiejscowe auto z silnikiem elektrycznym napędzającym tylne koła. Aluminiowa rama przestrzenna i poszycie z tworzywa sztucznego. Litowo-jonowe akumulatory (pojemność 15 kWh) znalazły się pod podłogą, są ładowane indukcyjnie i zapewniają zasięg 115 km. Długość auta to zaledwie 2,66 m, średnica zawracania – 7,8 m.
To dość egzotyczna propozycja, bo z RPA. Samochód o długości 3,8 m i wadze 1,2 t. Prędkość maksymalna to 135 km/h, ładowanie akumulatorów miało trwać 10-12 godz. Joule miało trafić również na rynek europejski (konstruktorzy obiecywali 4 gwiazdki w Euro NCAP), ale firma upadła, zanim rozpoczęła masową produkcję.
Pierwszy model osławionej Tesli korzysta z techniki m.in. Lotusa (ta sama rama przestrzenna). Osiągi robią wrażenie: 0-100 km/h w 3,9 s, napęd na tylną oś (masa: 1305 kg). Litowo-jonowe baterie składają się z 6831 ogniw i oferują pojemność 53 kWh – mają zapewnić zasięg 394 km (zużycie prądu to tylko 13,5 kWh/100 km).
Toyota stawia na hybrydy, ale nie zaniedbuje też projektów elektrycznych. Maluch, występujący też jako Scion, ma przeciętne parametry: zużycie prądu w mieście ok. 15 kWh/100 km, średni zasięg 85 km (bateria 12 kWh z ładowarką pokładową 3 kWh) i 14 s potrzebne na osiągnięcie 100 km/h. Auto trafiło głównie na wynajem.
Pierwszy współczesny pojazd GM-u (w latach 90. eksperymentalne EV1). Mocny silnik początkowo korzystał z baterii nano-fosforanowo-litowo-jonowej (21,3 kWh, firmy A123), od RM 2015, wraz z kilkoma modyfikacjami, występuje bateria litowo-jonowa LG (19 kWh) – zasięg bez zmian (132 km). Również szybkie złącze Type 1 Combo.
