Toyota Supra | Japoński maratończyk

Jednak Supra nie zasługiwała na miano pogromcy Porsche, zwłaszcza wtedy, gdy przełożenia zmieniał w niej „automat”. Miała co prawda przełącznik wyboru trybu jazdy z Normal na Power, ale powolne przełączanie biegów i wiele niutonometrów straconych w konwerterze pokazują, do czego ten samochód został stworzony. Krążenie po bulwarach amerykańskich suburbiów lub miejskich autostradach japońskich metropolii jest mu bliższe niż ściganie po torze lub gnanie letnim, niedzielnym świtem po niemieckiej autostradzie bez ograniczeń prędkości. A jednak zmierzone w 1988 r. osiągi – poniżej 7 s do „setki” i maksymalnie 245 km/h – do dziś budzą szacunek.

Trzylitrowej Supry Turbo nie należy zbyt często poddawać tak ekstremalnemu wysiłkowi. Skonstruowany przez Yamahę, sześciocylindrowy silnik rzędowy ma bowiem wtedy skłonność do przegrzewania się, co może doprowadzić do przepalenia uszczelki pod głowicą cylindrów. Ta przypadłość jest fanom modelu tak dobrze znana, że krąży wśród nich na ten temat dowcip.

Po czym poznaje się kierowcę Supry? Na stacji paliw najpierw tankuje, potem sprawdza olej, a na koniec wymienia uszczelkę pod głowicą. W międzyczasie fachowcom udało się poprawić układ chłodzenia, podobnie jak uszczelki, więc Supra zachowuje się równie niezawodnie i bezproblemowo jak Corolla kombi.

Poza tym Supra jest długowieczna i może uzyskiwać astronomiczne przebiegi. Została przyzwoicie zabezpieczona przed korozją, tylko we wnękach kół i na przednich słupkach zdarzają się ślady rdzy. Dostępność części jest dobra. Nie ma więc przeciwwskazań, żeby sprawić sobie oryginalnego, stylowego i szybkiego klasyka do codziennego użytku w postaci Supry 3.0 24V Turbo. Zadbane egzemplarze z pierwszej ręki ostrożnie jeżdżących starszych panów są naturalnie rzadkością.

Większość Toyot MA70, bo tak producent oznaczył ten model, bezlitośnie eksploatowano. W dodatku wiele z nich musiało znosić rozmaite, wątpliwej jakości przeróbki tuningowe. Czegoś takiego nie zniesie nawet Toyota.

Szkoda, bo Supra ma jeszcze inne zalety, jak choćby nadspodziewanie obszerną kabinę z wygodnymi welurowymi siedzeniami. Albo dach targa, dający się co prawda zademonstrować dopiero po umiejętnym użyciu klucza ampulowego i skorzystaniu z pomocy drugiej osoby, który jednak zmienia jazdę Toyotą w prawdziwą przyjemność podróżowania pod gołym niebem.

Czemu sprzyja nie bardzo lubiące ostre zakręty, ale za to dość komfortowe zawieszenie kół z seryjnymi oponami o rozmiarze 225/50. To, że pracująca miękko jak aksamit rzędowa „szóstka” rzadko spala mniej niż 12, a przeważnie tak ok. 15 l/100 km, z przyjemnością Suprze wybaczamy. Tyle się tej porywającej Toyocie należy.

Historia

Trudno uwierzyć, że minęło niewiele ponad 10 lat od zakończenia produkcji Supry. Przez kolejną dekadę Toyota nie miała w ofercie tak sportowego auta, za jakie uznać można dopiero zeszłoroczną nowość GT86. Pierwszy sportowiec wschodzącej japońskiej marki pojawił się w 1965 r. – 2000GT wyprodukowano do 1970 r. w miniserii 351 sztuk. Powstały nawet 2 roadstery do wyłącznej dyspozycji Jamesa Bonda.

Pierwsza Supra pojawiła się w 1978 r. jako topowa odmiana Celiki. Supra XX miała dłuższy rozstaw osi, bardziej luksusowe wyposażenie, a jej oferta obejmowała 6-cylindrowy silnik o mocy 145 KM. Także w następnej generacji Celiki, Supra była jedynie wariantem wyposażeniowym. Dopiero MA70 z 1986 r. stało się niezależnym modelem.

Supra, inaczej niż Celika, zachowała napęd na tylne koła. W 1987 r. do 204-konnej wersji wolnossącej dołączyła Supra Turbo o mocy 235 KM. W 1992 r. pojawiła się 4. generacja Supry – JZA80 (225 lub 330 KM). Od 1998 r. wytwarzana była już tylko w minimalnej liczbie na rynek japoński. W 2002 r. zakończono produkcję.

Plusy/Minusy

Największy plus Supry: jest Toyotą. Przez co należy rozumieć wzorowo wykonane, niezawodne, solidne i długowieczne auto. Jednak aż tak dobrze z Suprą nie jest. Silnik R6 z delikatnym turbodołado-waniem i mocą 235 KM osiąga kres swoich możliwości. Oryginalna uszczelka pod głowicą cylindrów i układ chłodzenia nie wytrzymują długo dużych obciążeń, jednak wymiana uszczelki i wydajniejsze chłodnice zazwyczaj usuwają problem. Mimo wszystko jazda po autostradzie z dużą prędkością nie jest specjalnością Supry.

Auto ma dość dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Słabym punktem są wnęki tylnych kół, które potrafią zardzewieć w ukryciu. Poza tym mogą pojawić się nieszczelności dachu targa, zużywają się też czasem uszczelki bocznych szyb i drzwi.

Czści zamienne

Przypadek Supry jest podobny do prawie wszystkich youngtimerów – części zamienne są łatwo dostępne i niedrogie. Przykłady? Proszę bardzo (cennik ze strony sklepu internetowego www.iparts.pl). Pasek rozrządu kosztuje ok. 80-150 zł, rolka napinacza 120-180 zł, a cały zestaw 270-320 zł. Pompa wody to wydatek od 120 zł. Nieco droższa jest chłodnica – od ok. 600 zł. Za tyle samo można dostać komplet tarcz hamulcowych. Klocki hamulcowe: od 70 zł za komplet. Tarcza sprzęgła Sachs kosztuje ok. 370 zł. Można też spytać o oryginalne części w ASO Toyoty.

Warto skontaktować się ze społecznością właścicieli i miłośników Supr (patrz: adresy), którzy chętnie dzielą się doświadczeniami i mogą dora-dzić w zakupie samochodu lub części.

Sytuacja rynkowa

Oferta Supry Mk III, jak model MA70 nazywają znawcy, jest dość duża.

Jednak niewyeksploatowane auta, bez śladów korozji i tuningu należą do rzadkości. Sportowa Toyota traktowana była często jak niskobudżetowa wyścigówka, mimo to od ok. 5 tys. euro zaczynają się ciekawe oferty zagraniczne. Na polskim rynku wartych uwagi egzemplarzy jest niewiele. Ceny: od ok. 16 tys. zł. npolecamy Ta uwaga jest właściwie zbyteczna, bo często ją powtarzamy: weź najlepszy egzemplarz, jaki możesz znaleźć. Topowa Supra kupiona od poważnego właś-ciciela, zadbana i z udokumentowaną historią napraw za 25 tys. zł jest na dłuższą metę lepszym wyborem niż auto w kiepskim stanie za 16 tys. zł. Supry

z „automatem” są często mniej zajeżdżo-ne niż te ze skrzyniami manualnymi.