• FSO 125p poza „dużym Fiatem” było nazywane także pieszczotliwie „kredensem” czy „kantem”
  • Pojemność bagażnika na poziomie 360 litrów była akceptowalna, jednak raził brak wykończenia jakimkolwiek materiałem
  • Ceny FSO 1500 zaczynają się od ok. 3000 zł za egzemplarz do prac remontowych, a kończą na nawet 10-krotnie wyższych kwotach

1 stycznia 1983 roku. W Polsce trwa, co prawda zawieszony, stan wojenny, a sytuacja gospodarcza jest – krótko mówiąc – w kiepskim stanie. W takich warunkach wygasa włoska licencja na produkcję Polskiego Fiata 125p, w związku z czym nazwę zmieniono na FSO 125p (FSO 1300/1500). Na nadwoziu można zauważyć: brak charakterystycznej tabliczki „Licencja Fiat”, nowe logo na grillu oraz powrót bocznego kierunkowskazu na błotniku, tym razem w formie prostokąta. Jednak na tym koniec zmian zewnętrznych.

Można zatem zapytać: w czym problem?. Otóż w tym, że linia produkcyjna, na której był montowany ów samochód, miała już swoje lata, a trudności w realizacji dostaw materiałów pochodzących z zagranicznych firm nie ułatwiały utrzymania jakości na w miarę przeciętnym poziomie. W tamtym okresie FSO 125p montowano na dobrą sprawę z podzespołów, które akurat były pod ręką, co w połączeniu ze wspomnianą kondycją maszyn w fabryce skutkowało wręcz fatalną jakością aut.

Wraz ze zmianą nazwy przyszły także nowe oznaczenia modelu: „C”, „M”, „L”, „E” i „S”. Pierwsze z nich, tzw. Classic, nosił wyjątkowo zubożony pojazd. Na próżno było szukać w nim takich rarytasów, jak: listwy boczne drzwi, kołpaki, oświetlenie bagażnika, programator wycieraczek czy nawet podgrzewana tylna szyba. Przeciwieństwem była wersja „L”, zawierająca wszystkie brakujące w „C” udogodnienia. Dodatkowo mogła (lecz nie musiała) być wyposażona w obrotomierz i przednie światła przeciwmgielne. Literę „M” stosowano na pojazdach z silnikiem z Poloneza, „E” – z jednostkami z elektronicznym modułem zapłonowym, natomiast „S” – w wersji ze wzmocnionym silnikiem.

Od 1984 roku w ofercie był 1,5-litrowy silnik, pochodzący z Poloneza, o mocy 75 (lub w wersji wzmocnionej 82 KM), który z uwagi na inną skrzynię biegów wymusił przeprojektowanie tunelu środkowego. Rok później do kompletu dołączyła 5-biegowa skrzynia manualna. Wbrew pozorom polonezowski silnik nie był taki sam, jak w „dużym Fiacie”, bowiem dokonano ok. 150 zmian konstrukcyjnych (np. zastosowano pasek rozrządu), mających na celu poprawę jego pracy, jednak największa bolączka – podparty na 3 łożyskach wał korbowy – pozostała. Przez krótki czas oferowano jeszcze silnik 1.3, jednak moment jego wycofania nie jest dokładnie znany. 

Przełom lat 80. i 90., związany ze zmianami ustrojowymi i gospodarczymi był gwoździem do trumny dla przestarzałego – zarówno pod względem konstrukcji, jak i techniki – FSO 125p. W lutym 1991 roku najpierw przerwano produkcję z powodu niskiego popytu – cena była zbyt wysoka. Nie pomagały także rabaty i upusty. Szczególnie po otwarciu granic Polacy zaczęli łypać na używane, ale nowoczesne i porządnie zmontowane pojazdy z Zachodu. Po 2 miesiącach produkcję wznowiono, jednak tylko do końca czerwca, kiedy to ostatecznie zakończono wytwarzanie FSO 125p.

Jakie jest FSO 125p? Głośne, nieekonomiczne, dosyć awaryjne, o kiepskiej dynamice i wręcz fatalnej jakości wykonania. Dodatkowo razi nieprecyzyjny układ kierowniczy oraz miękkie zawieszenie, wychylające auto na zakręcie niczym skręcający samolot. Zaskakujące może być to, że FSO 125p miało lepszą dynamikę od pozornie nowocześniejszego Poloneza, a to za sprawą niższej masy. Niestety, w historii 125p jest taki etap, jeszcze za czasów licencji, że zamiast zyskiwać, traciło ono na uroku – rezygnowano z kolejnych eleganckich chromowanych dodatków na rzecz plastiku, odbierano funkcjonalne udogodnienia, aż doprowadzono do stanu z 1991 roku, kiedy to setki samochodów zalegało na przyfabrycznych parkingach w oczekiwaniu na swoich nowych właścicieli.

Dziś jednak FSO 125p przeżywa drugą młodość, którą zawdzięcza dwóm grupom. Pierwszą z nich są byli właściciele takich aut, których przyciąga do nich sentyment. Drugą grupą są młode osoby, które nie mogą pamiętać PRL-u, jednak bardzo pragną poczuć na własnej skórze klimat czasów, w których żyli ich rodzice czy dziadkowie. I choć 125p nie dostarczy kierowcy sportowych wrażeń z jazdy, to przy akompaniamencie odpowiedniej muzyki, wydobywającej się z głośników radia Safari 2, zapewni niepowtarzalną podróż w przeszłość. A gdy dodatkowo spadnie śnieg, „kredens” pokaże, do czego służy tylny napęd.

FSO 125p - plusy i minusy

Jakość wykonania 125p ze znaczkiem FSO była najgorsza z możliwych. Sytuacji nie poprawiał także cienki lakier ani kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne (które należało obowiązkowo wykonać po wyjechaniu z salonu – i to pod groźbą utraty gwarancji!). A i tak po kilku zimach pojawiały się pierwsze oznaki korozji...

Ponadprzeciętną awaryjnością wykazywał się także cały zespół napędowy. Używanie olejów o kiepskiej jakości, zarówno w silniku, jak i w moście, przyspieszało ich zużycie, a charakterystyczne wycie tego drugiego podzespołu jest niemalże normą. Właściciele często w miarę możliwości wymieniali most na tzw. jugosłowiański, oferowany w „dużym Fiacie” do 1977 roku, który wykazywał się lepszą trwałością. Największą zaletą FSO 125p jest jego prosta konstrukcja, a większość napraw, o ile nie jest to remont jednostki napędowej, można przeprowadzić samodzielnie.

FSO 125p - sytuacja rynkowa

Ceny FSO 1500 zaczynają się od ok. 3000 zł za egzemplarz do prac remontowych, a kończą na nawet 10-krotnie wyższych kwotach. Szczególnie rzadkie są wersje kombi czy pikapy, natomiast odmiany z silnikiem 1.3 czy dieslem 1.6 są praktycznie nie do dostania. Warto zajrzeć na portale aukcyjne na Węgrzech lub w Czechach, bowiem wyeksportowano tam najwięcej sztuk i wciąż można znaleźć tam zadbane egzemplarze.

FSO 125p - naszym zdaniem

Najważniejszym aspektem jest znalezienie egzemplarza z możliwie najzdrowszym nadwoziem, bowiem to jego remont pochłania najwięcej funduszy, a nierzadko okazuje się wręcz nieopłacalny. Części do silnika czy innych podzespołów nie są już może do dostania w każdym sklepie motoryzacyjnym, ale odpowiednie sklepy internetowe wciąż mają spore zapasy w atrakcyjnych cenach. Nieco gorzej wygląda sprawa dostępności galanterii oraz elementów blacharskich – tu trzeba się czasem wykazać szczególną cierpliwością.

Zdecydowanie warto rozejrzeć się za FSO 125p ze wzmocnionym, 82-konnym silnikiem 1.5. Godne inwestycji są także kombi i pikapy, jednak oba z uwagi na ich roboczy charakter były jeszcze bardziej podatne na zużycie i korozję niż sedany. Jeśli myślicie o eleganckim egzemplarzu kolekcjonerskim, powinniście wrócić do starszych modeli, produkowanych jeszcze na licencji Fiata, które wykazywały się także lepszą jakością wykonania niż FSO 125p. Cena jednak będzie odpowiednio wyższa.