Land Rover Freelander: Dzielny i ekologiczny SUV

Wygląd zewnętrzny Land Rovera Freelandera zasługuje na duży plus. Konstruktorzy starali się połączyć ostre rysy terenówek z łagodnością auta osobowego. Wnętrze jest przyjemne, choć trudno tu mówić o nadzwyczajnej przestronności, funkcjonalności czy wyrafinowanych materiałach. Warto też podkreślić, że użytkownicy, którzy boją się typowo brytyjskich naleciałości stylistycznych czy nieco dziwnych rozwiązań ergonomicznych, nie mają się czego obawiać. Przełączniki umieszczono tam, gdzie ich szukamy, a wskaźniki są czytelne. Tablica rozdzielcza to udany projekt, chociaż mamy kilka, naprawdę drobnych zastrzeżeń. W górnej części konsoli centralnej przewidziano miejsce na duży wyświetlacz nawigacji. Gdy jej nie ma, pozostaje mało praktyczna „dziura”. Potężne radio z dużymi przyciskami da się obsługiwać w rękawiczkach, ale może warto byłoby trochę powiększyć wyświetlacz?

W Land Roverze Freelanderze przodu mamy sporo miejsca, podobać się może szerokość kabiny w obydwu rzędach siedzeń. Jeśli gdzieś zabraknie przestrzeni, to na nogi z tyłu – ale tylko w przypadku, gdy kierowca lub pasażer z przodu mocno odsuną swoje fotele. Warto pochwalić też wygodę siedzeń przednich oraz skrajnych miejsc z tyłu. Środkowe również umożliwia (co u wielu konkurentów wcale nie jest takie oczywiste) znośną podróż. Delikatne podwyższenie tylnej kanapy w stosunku do foteli przednich pozwoliło uzyskać amifiteatralny układ.

Niestety, konstruktorzy Freelandera nie pokusili się o większą funkcjonalność bagażnika. Nie ma przesuwanej tylnej kanapy, zmyślnego składania jej itp. W bagażniku przydałaby się chociaż odwracana wykładzina. W folderach Land Rovera znajdziemy informacje o pojemności bagażnika ze złożonymi fotelami. 775 l to jednak wielkość zmierzona do dachu. Warto o tym pamiętać przy porównywaniu wyniku z konkurentami (do rolety). Faktem jest, że kufer ma wystarczającą pojemność, a po złożeniu kanapy mamy równą podłogę.

We wnętrzu wszystko jest poprawne, ale tylko tyle. Czy zasługuje na miano premium? Raczej nie. Po prostu wysoka średnia.

Sporo można oczekiwać od silnika Freelandera. 2,2-litrowa jednostka napędowa ma turbosprężarkę ze zmienną geometrią przepływu spalin, wtrysk common rail o ciśnieniu 1800 barów i wałki wyrównoważające. Wadą jest przeciętna dynamika. Skrzynia manualna i 160 KM mogłyby owocować lepszym czasem na osiągnięcie 100 km/h niż 11,8 s. Na szczęście minus to niewielki.

Znacznie ważniejsze są zalety. A plusem jest wysoka elastyczność (bez kłopotu można „zejść” do 1400 obr./min) i praktycznie brak turbodziury. Kolejne zalety? Spokojna praca i oszczędność. Ta ostatnia powiązana jest oczywiście z systemem start/stop, choć nie do końca. W czasie jazdy pozamiejskiej nie ma on praktycznie żadnego znaczenia – nie zatrzymujemy się przecież na światłach. Na profity nie czekajmy też zimą – jeśli temperatura spada poniżej 4oC, system pozostanie nieaktywny. Najwięcej „ugrać” można w mieście. Warto podkreślić, że system start/stop działa bez ingerencji kierowcy, niemal niezauważalnie. Po prostu gdy zatrzymujemy się silnik gaśnie, chcemy ruszyć to wciskamy sprzęgło i – może nie za szybko – włączamy bieg. W międzyczasie motor startuje. W zależności od aktualnej sytuacji w samochodzie (naładowanie akumulatora itp.) cichy postój trwał będzie od kilku sekund do kilku minut, oczywiście pod warunkiem, że kierowca wcześniej nic nie zrobi. Jedyna uciążliwość to nieco drażniący w zupełnej ciszy charakterystyczny „klekot” odpalanego diesla.

W mieście realne oszczędności nie przekroczą raczej (niestety, nie udało nam się tego zbadać) litra „ropy”. Większy zysk przynieść może powiązana z systemem zielona strzałka podpowiadająca, kiedy zmienić bieg na wyższy. Perfekcyjnie wyczuwa ona styl jazdy kierowcy. Gdy jedziemy dynamicznie, komputer niczego nam nie podpowiada. Nawet gdy dokręcamy silnik do 4000 obr./min na tablicy nic nie mruga i nie odwraca uwagi. Jednak gdy tylko elektronika uzna że jedziemy spokojnie, wkracza do akcji. Strzałka zapala się już przy około 1800 obr./min. Okazuje się, że to już wystarczy do zmiany biegu! Wielu kierowców zupełnie niepotrzebnie ciągnie dalej – strzałka może ich tego oduczyć.

System start/stop występuje w seryjnym wyposażeniu wszystkich Freelanderów z jednostką wysokoprężną i manualną skrzynią biegów. Silnik to mocna strona auta, ale czy zasługuje na określenie premium? Raczej nie.

Bardzo dobrze spisuje się podwozie Land Rovera Freelandera. To udane połączenie komfortu i łatwości prowadzenia. Mimo przeciążonej przedniej osi (przy pustym aucie przypada na nią 59 proc. masy) Freelander prowadzi sie precyzyjnie i pewnie, nie przechyla się przy tym podczas szybkiej jazdy po zakrętach.

Pora teraz na test terenowy. Przy aucie tej klasy zazwyczaj zaczyna się od tego, że najlepiej unikać opuszczania asfaltu. Oczywiście Freelander nie pokona Defendera, w każdych warunkach trzeba pamiętać o ograniczeniach samochodu. Niemniej jednak widać doskonałą pracę konstruktorów. Bardzo dobrze przygotowali nadwozie. Kąty, prześwit – takich parametrów nie powstydziłby się dużo „poważniejsze” modele. Kolejnym plusem jest prawidłowe ukształtowanie podwozia z dużą stalową płytą pod silnikiem. Na tym nie koniec. Dobrze sprawuje się również sprzęgło Haldex, sprawnie dołączające napęd tylnej osi.

Praktycznym dodatkiem okazuje się system Terrain Response. Dopasowuje on działanie poszczególnych podzespołów do wskazanego przez kierowcę rodzaju nawierzchni (normalna, żwir/trawa, błoto, piasek). Jazda Freelanderem poza drogą potrafi dostarczyć przyjemności. Wybraliśmy się autem na tor testowy Land Rovera. Samochód bez większych kłopotów pokonał wszystkie trasy testowe.

Największym zmartwieniem był zapach palonego sprzęgła. Niestety, w samochodach bez reduktora trudno poruszać się z minimalną prędkością w trudnych warunkach. Kamienista próba czy odcinek z belami wymagają spokojnej jazdy. Gdy mamy reduktor, włączamy 1. bieg i puszczamy sprzęgło. Tu niestety po pierwsze: może zabraknąć siły, po drugie: będziemy poruszać się zbyt szybko. Dlatego pozostaje częsta jazda na półsprzęgle, która kiepsko kończy się dla tego ostatniego. Ale we Freelanderze nie jest to szczególnie dotkliwe – po prostu wynika z uwarunkowań technicznych. Wybranie programu terenowego deaktywuje system start/stop. Odkryliśmy jednak ciekawą funkcję systemu – jeśli w czasie „walki” zgaśnie nam silnik, to zostanie on szybko automatycznie uruchomiony.

Warte samodzielnego przetestowania jest też działanie układu Terrain Response. Wiele osób powiątpiewa w możliwości takich systemów. Oczywiście nie należy go przeceniać – nie mamy przecież do dyspozycji dodatkowych blokad itp. Jednak właściwe wprzęgnięcie do pomocy kilku elektronicznych pomocników (właściwe ustawienie sprzęgła międzyosiowego, pedału gazu itp.) może przynieść pożądany rezultat. Rzeczywiście, „grzebiąc” się przez pewien czas nieporadnie w piasku w końcu przestawiliśmy magiczne pokrętło we właściwe położenie i przy następnej próbie, samochód wyjechał. Pomocny może też być system kontroli prędkości podczas zjeżdżania ze wzniesienia (HDC). Bez większego kłopotu można też autem w terenie manewrować. Minusy? Skok kół mógłby być trochę większy. Ale amortyzatory sprawnie nadążają z wybieraniem nierówności, cały czas mamy również wysoki komfort jazdy.

Większość prób auto zalicza na wysoką oceną, choć nie celującą. Tylko w terenie – ciągle zważając na klasę z której się wywodzi – można uznać je za wzorowe. Pozostaje kwestia ceny. Czy warto zapłacić tyle za Freelandera? Jeśli pieniądze nie są najważniejszym kryterium przy wyborze modelu, to tak. Warto jeszcze spróbować ponegocjować w salonie.

Podsumowanie

Zdecydowanie przeważają zalety. Dobry układ napędowy, sprawny silnik, wygodne wnętrze – mało tu technicznych fajerwerków, ale nie każdy przecież tęskni za gadżetami. Można zresztą wybrać wyższą wersję wyposażeniową. System start/stop działa sprawnie, ale tylko w określonych warunkach, oszczędności nie będą kolosalne. Podstawowy  problem to wysoka cena. Za takie pieniądze można już myśleć o zakupie większego modelu dającego większą swobodę w jeździe poza asfaltem i bardziej obszerne wnętrze. Pozostają negocjacje...