Automatyczna skrzynia biegów to rzecz tak złożona, że już prawie nikt nie opracowuje „automatu” pod kątem jednego wybranego samochodu. Raczej jest tak, że kilku wyspecjalizowanych producentów skrzyń projektuje i produkuje przekładnie dla większości światowych producentów aut. Kilkanaście najpopularniejszych modeli przekładni obsługuje kilkaset modeli samochodów, w ten sposób powstają tysiące kompletacji silnik-skrzynia biegów. To – wydawałoby się – nieco upraszcza, standaryzuje eksploatację i serwis skrzyń, obniża koszty. Mimo to najbardziej opłaca się tak korzystać z samochodu, żeby przekładnia automatyczna wystarczyła na cały okres jego eksploatacji i wraz z nim stopniowo się zużyła, lecz dotrwała do końca.

Nie każdy „automat” jest tradycyjną automatyczną skrzynią biegów, wykorzystującą konwerter momentu obrotowego. Choć klasyczne przekładnie automatyczne wyposażone w konwerter gwarantują najwyższy poziom komfortu użytkownika i (w wielu wypadkach) osiągi auta, to stanowią coraz mniejszy procent skrzyń, które same zmieniają biegi. Powody to: stosunkowo duża masa takiego podzespołu, wysoki poziom skomplikowania i wysoki koszt produkcji. Coraz popularniejsze są przekładnie dwusprzęgłowe (w autach VW nazywają się DSG, w Fordzie – Powershift itd.), które są tak naprawdę dwusprzęgłowymi, wyposażonymi też w koło dwumasowe, sterowanymi elektrohydraulicznie skrzyniami mechanicznymi. Ich specyfiką jest to, że układ ma jednocześnie „zapięte” dwa przełożenia, niejako przewidując, które będzie potrzebne za chwilę. Skrzynie DSG są bardzo szybkie (chyba że się akurat pomylą w przewidywaniu kolejnego ruchu), a do tego małe, lekkie – mogą być montowane nawet w autach miejskich – i tańsze w produkcji od tradycyjnych „automatów”. Tyle że potrafią szarpać podczas ruszania, nie lubią się z niektórymi małymi silnikami, gdyż wtedy oferują niski komfort jazdy w ruchu miejskim.

Kolejny typ to skrzynie bezstopniowe. Silnik współpracujący z taką przekładnią może podczas przyspieszania pracować na stałych optymalnych obrotach, uzależnionych od tego, jak głęboko wciśnięty jest gaz. To dobry wybór do bardzo spokojnej jazdy, najlepiej z silnikiem Diesla – wówczas jest zachowany komfort akustyczny.

W autach benzynowych wciśnięcie gazu do podłogi powoduje jazdę na stałych bardzo wysokich obrotach – dźwięk układu napędowego jest dla wielu kierowców nie do zniesienia, stąd wprowadzane z różnym skutkiem „wirtualne” przełożenia – układ napędowy skokowo zmienia obroty, choć jest to z technicznego punktu widzenia zbędne. Skrzynie bezstopniowe (CVT) mają opinię awaryjnych i drogich w naprawach, choć wydaje się, że niektóre aktualne konstrukcje są już zdecydowanie poprawione. Auta z napędem hybrydowym wyposaża się w przekładnię e-CVT, która do bezstopniowego przekazywania napędu nie potrzebuje łańcucha ani kół stożkowych jak zwykłe CVT, lecz jest przekładnią planetarną. Odczuwalnie działa jak zwykłe CVT, ale – w przeciwieństwie do typowej przekładni bezstopniowej – ma opinię niemal niezniszczalnej.

Wszystkie te skrzynie (w mniejszym stopniu e-CVT) łączy jedno: źle traktowane na co dzień lub niedbale serwisowane nie dożywają przebiegu 200 tys. km i wówczas koszt ich solidnego remontu zbliża się do wartości używanego samochodu. Z drugiej strony „automat” wcale nie musi się psuć – wystarczy o niego dbać.

Tego nie rób automatycznej skrzyni biegów!

Foto: Auto Świat

1. Tryb „P”, czyli „parking” – w tej pozycji lewarek powinien znajdować się na postoju. W wielu autach nie da się wyjąć kluczyka ze stacyjki albo zablokować drzwi na postoju, jeśli lewarek nie jest na „P”. Ważne: tryb „P” wolno włączyć tylko po całkowitym zatrzymaniu pojazdu, pod groźbą zniszczenia skrzyni (w wielu elektronicznie sterowanych nowszych konstrukcjach układ będzie się sam bronił przed wybraniem „P” podczas jazdy). Żeby uniknąć naprężeń w skrzyni podczas zatrzymania auta na pochyłości, najpierw przekładamy z „D” na „N”, puszczamy na chwilę hamulec, wciskamy go znów, dopiero wkładamy „P”. Nie powinno się podczas krótkiego postoju na światłach przerzucać z „D” na „P” po to, by skrzynia nie „ciągnęła”. Powoduje to przyspieszone zużycie sprzęgiełek.

2. Tryb „R” – „Reverse”, czyli do tyłu. Można go włączyć tylko po całkowitym zatrzymaniu auta! Włączenie go, gdy samochód się toczy, powoduje silne szarpnięcie skrzynią – może to ją uszkodzić.

3. Tryb „N” – „Neutral”, czyli luz. Nie należy włączać go podczas jazdy, gdy samochód toczy się rozpędem. W trybie „N” smarowanie skrzyni może działać mniej wydajnie, prowadzi to wówczas do przegrzania przekładni.

4. „Wachlowanie” lewarkiem na postoju (zmiany z „D” na „P”) niepotrzebnie zużywa skrzynię biegów.

5. Zima. Zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia nie należy od razu po uruchomieniu zimnego auta jechać „ostro” – szkodzi to i silnikowi, i przekładni. Zawory w skrzyni działają optymalnie, gdy olej osiągnie temperaturę roboczą i optymalną lepkość.

6. DSG. Skrzynie DSG są wyposażone w tradycyjne, najczęściej suche sprzęgła. Tak samo jak w przypadku skrzyni ręcznej, długotrwała jazda na półsprzęgle zużywa tarczę sprzęgła, przegrzewa dwumasowe koło zamachowe. Teoretycznie kierowca nie ma wpływu na działanie tego układu, a jednak... bardzo wolna jazda pod górę, gdy przekładnia musi pracować na półsprzęgle, niszczy ją. W ekstremalnych przypadkach po takim wjeździe czuć swąd spalenizny. Rada: w warunkach górskich albo gdy regularnie musicie pokonywać powolne strome podjazdy, lepiej wybrać auto z klasycznym „automatem” niż DSG.

7. Holowanie. Auta z tradycyjną skrzynią automatyczną z reguły nie można holować – w każdym razie warto sprawdzić w instrukcji obsługi, co jest dozwolone w tej kwestii.

8. Ostra jazda z „automatem”? W starszych samochodach szybka jazda nie służy automatycznej skrzyni biegów (w niektórych modelach dotyczy to także długotrwałej jazdy ze stałą wysoką prędkością). W niektórych klasykach, szczególnie w starszych autach z USA, żeby dynamiczna lub szybka jazda była możliwa, warto założyć dodatkową chłodnicę oleju. Także w celu holowania ciężkich przyczep warto postarać się o chłodnicę oleju, chyba że auto jest już w nią wyposażone. Nowe modele zazwyczaj mają ją w standardzie, zwłaszcza jeśli auto opuszcza fabrykę z hakiem holowniczym.

9. Zakopałeś się w piasku lub błocie. W przypadku zakopania w piasku lub błocie, jeśli skrzynia ma opcję blokowania na 1. biegu, należy z tej opcji skorzystać, żeby wydostać się z pułapki bez przegrzania skrzyni.

10. Pamiętaj o wymianie oleju w skrzyni. Należy wymieniać regularnie olej w skrzyni biegów – nie rzadziej niż co 60 tys. km, i to nawet wówczas, gdy producent auta takiej operacji nie przewiduje!

11. Krótkie odcinki. Jazda na krótkich odcinkach jest równie szkodliwa dla silnika, jak i automatycznej skrzyni biegów, m.in. dlatego, że wpływa na pojawianie się wody kondensacyjnej wewnątrz przekładni i pogorszenie parametrów oleju.

Wymiana oleju w skrzyni: dlaczego to takie ważne i jak to zrobić?

Automatyczne skrzynie biegów są wyposażone w precyzyjne elektrohydrauliczne układy sterowania, które działają poprawnie tylko wtedy, gdy współpracują z czystym olejem o właściwej lepkości. Także sprzęgiełka skrzyni potrzebują dobrego czystego oleju – domieszki, np. glikolu, są dla nich zabójcze, a mogą wynikać z drobnych nieszczelności układów.

Czy olej w automatycznej skrzyni biegów się zużywa?

Olej w automatycznej skrzyni biegów, który początkowo ma czerwony kolor, z czasem ciemnieje, tak samo jak olej silnikowy. Ciekawostka: zalany w fabryce oryginalny olej może nie być barwiony, a olej na wymianę będzie już jednak czerwony. Powodem zmiany koloru oleju w trakcie eksploatacji jest wycieranie się mokrych sprzęgieł ciernych odpowiedzialnych za załączanie przełożeń – na sprzęgłach pojawia się tarcie i w jego wyniku wysoka temperatura. Do oleju dostają się cząsteczki okładzin tych sprzęgieł i z czasem zakłócają pracę elektrozaworów w skrzyni. Olej zużywa się także w wyniku działania wysokiej temperatury – im jest ona wyższa, tym szybciej. Tymczasem w przekładni może wytwarzać się, choćby tylko punktowo, temperatura wyższa niż w misce olejowej silnika: olej ulega ścinaniu, zmienia się jego lepkość. Ponieważ skrzynia biegów jest układem hydraulicznym, zmiana lepkości oleju powoduje pojawianie się szarpnięć i naprężeń w układzie – mogą one okazać się zabójcze dla precyzyjnego układu przekazania napędu.

Czy w automatycznej skrzyni biegów wymieniać olej?

Niektórzy producenci jeszcze kilka lat temu zakładali, że w automatycznej skrzyni biegów nie trzeba wymieniać oleju, gdyż wystarczy na całe życie skrzyni. „Całe życie” okazywało się jednak na tyle krótkie, że obecnie – pod wpływem zmasowanej krytyki i pretensji poszkodowanych – już każdy producent zaleca wymianę (prawidłowe interwały to, w zależności od typu skrzyni, pomiędzy 30 a 60 tys. km). Niektórzy wciąż zalecają, żeby fabrycznemu olejowi pozwolić popracować dłużej, dopiero po kolejnych wymianach skrócić interwał. Kiedyś wynikało to z tego, że podczas tradycyjnej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów nie dało się całkowicie spuścić starego oleju – czasem tylko połowę – co oznacza, że wymieniało się tylko część starego oleju na nowy. Obecnie to prawie nieaktualne: coraz częściej (w niektórych modelach to jedyna opcja) stosuje się dynamiczną wymianę oleju – podczas pracy silnika maszyna wypompowuje stary środek smarny i na jego miejsce wpompowuje nowy. Oleju na taką wymianę potrzeba więcej, niż wynosi pojemność skrzyni, co winduje koszty (od ok. 1000 do nawet 3000 zł za wymianę oleju!) – zwykle im więcej przełożeń ma skrzynia, tym więcej kosztuje wymiana oleju. Po niej jednak zwykle od razu czuć, że skrzynia płynniej pracuje. Regularne powtarzanie tej operacji to główny warunek trwałości przekładni.

Czy w skrzyni DSG też wymienia się olej?

Tak – szczególnie jest to ważne w przekładni z mokrymi sprzęgłami. Czystość oleju ma w DSG wpływ na pracę mechatroniki – niezwykle precyzyjnego urządzenia sterującego skrzynią. Usterka mechatroniki wiąże się z wielotysięcznymi kosztami naprawy, która w dodatku nie zawsze kończy się przywróceniem idealnej pracy przekładni. W większości skrzyń dwusprzęgłowych zaleca się wymianę oleju co 60 tys. km, połączoną z kontrolą stanu sprzęgieł i „dwumasów”.