Jak rośnie zużycie paliwa w aucie z bagażnikiem dachowym lub koszem na rowery?

Żeby nie być gołosłownymi, postanowiliśmy to sprawdzić w praktyce. Uwaga na wstępie: zastosowaliśmy bardzo optymistyczne założenia, a badanie przeprowadziliśmy w stosunkowo łagodnych warunkach – w praktyce wyniki bywają gorsze. Po pierwsze: samochód. Do testu użyliśmy bardzo oszczędnego z natury auta, czyli VW Passata z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM, który na wzrost obciążenia (do pewnego stopnia) reaguje bardzo nieznacznym zwiększeniem zużycia paliwa. Ta jednostka to nie mały, downsizingowy silniczek, który już podczas normalnej jazdy zbliża się do kresów swoich możliwości, a na głębsze wciśnięcie pedału gazu reaguje wirem w baku – tu rezerwy są duże, a apetyt na paliwo z natury niewielki.

Po drugie: sprzęt do przewożenia ładunków. Do testu użyliśmy akcesoriów z najwyższej półki. Na dachu testowego Passata zamontowaliśmy wysokiej klasy bagażnik bazowy: aerodynamiczne, ciche belki marki Whispbar. Tej samej marki był również 400-litrowy boks dachowy – to także model, w przypadku którego producent deklaruje doskonałą aerodynamikę, czyli niskie opory i mały hałas. Z kolei przewożone rowery umieściliśmy na platformie Thule, montowanej na haku holowniczym – gdyby przewozić je na dachu, wyniki byłyby wyższe.

Po trzecie: masa zestawu. Nasz samochód był znacznie mniej obciążony niż podczas typowych rodzinnych wyjazdów. W aucie znajdował się tylko kierowca, który – choć ostatnio nieco przytył – nie może (jeszcze) uchodzić za otyłego. Na pokładzie nie było też żadnych ciężkich bagaży. Podsumowując: uzyskane przez nas wyniki to bardzo optymistyczny wariant, a i tak robią wrażenie. Przede wszystkim – mimo nieznacznego wzrostu obciążenia (ok. 90 kilogramów dodanych do masy auta przekraczającej 1,5 tony) zużycie paliwa po zamontowaniu belek, boksu dachowego i rowerów na haku wzrosło nawet o ok. 25-35 proc. Im szybciej poruszało się auto, tym wzrost zużycia był większy. To oczywiste zjawisko, bo przy niewielkich prędkościach głównymi oporami, które silnik musi pokonać, zużywając do tego paliwo, są opory wewnętrzne i opory toczenia, a dopiero wraz ze wzrostem prędkości opór aerodynamiczny staje się coraz ważniejszy.

Uwaga! To, ile wasze auto spali na drodze, wynika nie tylko z sumy oporów towarzyszących jego poruszaniu się – w nowoczesnych autach dużo zależy też od tego, jak został skonfigurowany sterownik silnika. W bardzo wielu modelach aut jest tak, że do nieco ponad 120 km/h (na najwyższym biegu) samochód jest bardzo oszczędny, wystarczy jednak nieznacznie przekroczyć tę granicę, żeby zużycie paliwa gwałtownie wzrosło. Z czego to wynika? To często efekt tego, że auta mają oprogramowanie silnika zoptymalizowane pod kątem jak najniższego spalania i emisji spalin podczas oficjalnych testów, wykonywanych według ściśle określonych cykli pomiarowych. W obowiązującym do niedawna cyklu NEDC maksymalna prędkość uzyskiwana podczas badania wynosiła właśnie wspomniane wcześniej 120 km/h – wysokie zużycie paliwa powyżej tej prędkości nie interesuje producenta, a może ono być korzystne np. dla trwałości silnika (oszczędna praca ze zubożoną mieszanką może powodować wzrost obciążenia termicznego jednostki).

Do testu wybraliśmy bardzo oszczędne z natury auto: Volkswagena Passata 2.0 TDI o mocy 150 KM. Próby wykonaliśmy na autostradzie – pokonaliśmy wielokrotnie te same odcinki, jeżdżąc w przeciwnych kierunkach, a z uzyskanych wyników wyliczyliśmy średnią po to, żeby zniwelować wpływ takich czynników, jak m.in. wiatr, pochylenie drogi, jazda w "cieniu aerodynamicznym" innych aut czy chwilowy wzrost spalania na skutek intensywnego działania klimatyzacji. Do pomiarów zużycia użyliśmy aparatury pobierającej dane z portu diagnostycznego OBD. Przed rozpoczęciem testu sprawdziliśmy ciśnienie w oponach. Co ciekawe, zużycie paliwa zmierzone przez nas przy 90 km/h okazało się niższe niż deklarowane przez producenta w przypadku jazdy poza terenem zabudowanym.

Wybraliśmy model belek dachowych o szczególnie aerodynamicznym kształcie. Kierowca prowadzący auto docenił to, że belki rzeczywiście były stosunkowo ciche, ale nie aż tak ciche, żeby przy wyłączonym radiu dało się zapomnieć o tym, że są zamontowane na dachu samochodu. Wzrost zużycia paliwa też był zauważalny – przy 90 km/h nasz testowy Passat spalał o ok. 6 proc. więcej niż "na pusto", czyli nieco mniej niż z pełnym bagażnikiem rowerowym na haku. Przy 140 km/h wzrost wyniósł ok.7 proc. – i to mimo aerodynamicznego dopracowania kształtu belek! Wniosek? Podczas jazdy w miejskich korkach, przy minimalnych prędkościach, wzrostu zużycia paliwa po zamontowaniu belek możemy nie zauważyć, ale po wyjeździe na trasę – już tak.

Jaki bagażnik rowerowy wybrać? Naszym zdaniem najlepszym i najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest platforma montowana na haku holowniczym. Rowery zakłada się na nią znacznie wygodniej niż na dach auta (im cięższe rowery i im wyższy samochód, tym większe ma to znaczenie). Z wielu badań porównawczych wynika, że ten sposób przewożenia rowerów ma znacznie mniejszy wpływ na zużycie paliwa niż transport ich na dachu. W naszym przypadku przy 90 km/h wzrost zużycia paliwa wyniósł ok. 11 proc., ale już przy 140 km/h auto z trzema rowerami na haku paliło o 20 proc. więcej niż bez żadnego ładunku. Być może pewną poprawę wyniku można by uzyskać, gdyby np. opuściło się kierownice i siodełka rowerów.

Wysokiej klasy boks dachowy mimo aerodynamicznego kształtu też wyraźnie podwyższa opory, co odbija się na zużyciu paliwa. Już przy 90 km/h odnotowaliśmy wzrost spalania o ok. 16 proc. w porównaniu z jazdą niezaładowanym autem, a przy 140 km/h wzrost ten wyniósł już ok. 20 proc. Nasza rada: jeśli boks nie jest w danym momencie potrzebny, lepiej go po prostu zdemontować. To też powód, dla którego warto kupować boksy i belki z wyższej półki – zdejmuje się je z reguły znacznie łatwiej i szybciej niż te najtańsze, z prostymi, przykręcanymi mocowaniami. Kolejnym argumentem przemawiającym za tym, żeby nie wozić bagażnika na dachu, kiedy nie jest potrzebny, jest komfort jazdy – z boksem na aucie w kabinie robi się głośniej.

W wariancie maksymalnym kierowca podczas jazdy wyraźnie czuł, że jedzie załadowanym autem, mimo że w tym konkretnym przypadku wzrost wagi nie był przesadnie duży (boks, belki, platforma i rowery ważą tyle, co jeden rosły pasażer). Wzrost zużycia paliwa w porównaniu z jazdą niezaładowanym samochodem wyniósł podczas naszych prób od 27,7 do ok. 30 proc., co bardzo dobrze świadczy o aerodynamice użytych przez nas akcesoriów. Ciekawostka: o ile do ok. 140 km/h zużycie rosło jednostajnie, ale umiarkowanie, o tyle po przekroczeniu 150 km/h (prędkość rzeczywista, a nie licznikowa!) wzrost stał się naprawdę gwałtowny: różnica w zużyciu paliwa między prędkościami 150 i 155 km/h (2,1 l/100 km) była większa niż między 120 a 140 km/h.

Nie tylko dodatkowe bagażniki montowane na zewnątrz auta przyczyniają się do wzrostu zużycia paliwa. Najpoważniejszym czynnikiem wpływającym na to, jakie rachunki płacimy na stacjach, jest... styl jazdy. W przypadku tak samo załadowanego auta i niewielkich różnic w czasie dojazdu na miejsce w zależności od tego, jak kierowca operuje gazem i kiedy zmienia biegi, zużycie paliwa może się różnić o 20-30 proc.

Kolejnym niezwykle ważnym czynnikiem jest obciążenie pojazdu. Przyjmuje się, że w aucie o średniej wielkości wzrost masy o 100 kg może się przełożyć na zwiększenie zużycia paliwa o ok. 0,3 l/100 km – to jednak jedynie szacunkowa wartość.

Niedopompowane opony nie tylko pogarszają prowadzenie, lecz także wyraźnie zwiększają zużycie paliwa. Lepiej jednak nie popadać ze skrajności w skrajność – opony napompowane na kamień pomagają oszczędzać, ale źle wpływają na komfort jazdy i zachowanie auta na drodze.

Im mniejszy silnik, tym większy wpływ na zużycie paliwa ma klimatyzacja – nawet do 1,5 l na godzinę pracy!

To nie znaczy, że zawsze warto z niej rezygnować – jazda z otwartymi oknami też powoduje wzrost oporów aerodynamicznych, a to z kolei prowadzi do wzrostu zużycia paliwa.

Dodatki tuningowe, takie jak np. szerokie opony czy tylne spoilery, pogarszają osiągi, a przy tym zwiększają rachunki na stacji.