Chiptuning: sposób na moc i kłopoty

To, że fabryczny program nie żyłuje silnika w pełni, nie powinno dziwić. Producent zakłada zupełnie słusznie, że silnik z czasem się zużywa, i nie zawsze ma zapewnione idealne materiały eksploatacyjne oraz konieczne przeglądy, bierze też pod uwagę niedoświadczenie serwisów (także własnych) i to, że z czasem stan samochodu wykracza poza tolerancje fabryczne, a dobrze, aby dalej jeździł, szczególnie w okresie gwarancji. Z kolei tuner zakłada, że właściciel zadba o idealną sprawność silnika i będzie pamiętał o wszystkich niezbędnych naprawach.

Przyjmując takie optymistyczne założenie, wykorzystuje rezerwy tkwiące w silniku. Faktycznie sprowadza się to do sprzedaży oprogramowania. Tuner nie musi niczego demontować. Ma laptopa, w nim oprogramowanie kupione od firmy wytwarzającej takie produkty oraz interfejs (kabelek z odpowiednią wtyczką), który wpina w złącze diagnostyczne auta. Teraz ze sterownika samochodu usuwa dotychczasowe oprogramowanie, a na jego miejsce wgrywa nowe. Klient płaci np. 2,5 tys. zł i wszyscy są zadowoleni.

Tuner się nie napracował, samochód jeździ trochę lepiej. Taką usługę, jeśli nie zajdą nieprzewidziane okoliczności, można wykonać nawet na parkingu. Ale nie zawsze jest tak pięknie.

Po pierwsze, w zależności od dostawcy oprogramowania lista aut, do których można je wgrać, jest ograniczona. Po drugie, samochody czasem zachowują się nieprzewidywalnie. Po trzecie, coraz częściej także producenci kodują komunikację ze sterownikiem silnika albo w inny sposób uniemożliwiają łatwą podmianę oprogramowania. Tunerzy bez prawdziwego warsztatu mogą sporo napsuć!

W wielu wypadkach konieczne jest wyjęcie sterownika silnika. Trafia on na stół, gdzie z pominięciem gniazda OBD programator za pomocą specjalnych pinów czyści pamięć sterownika i następnie wgrywa nowy program. Producenci aut są świadomi, że nadużywanie dodatkowych koni mechanicznych może spowodować poważne usterki. Wiedzą też, że w razie usterki mechanicznej w dość prosty sposób da się przywrócić oryginalny program i zatrzeć ślady ingerencji, więc stawiają dodatkowe bariery. Dlatego niektóre sterowniki są skręcone śrubami, które da się wkręcić, ale nie sposób ich wykręcić. Producenci zalewają też elektronikę specjalną masą i sklejają obudowy.

Czasem trzeba wymontować sterownik

Nie zawsze wgranie nowego oprogramowania jest możliwe za pomocą złącza diagnostycznego. Co więcej, w niektórych autach bez specjalnego, fabrycznego komputera diagnostycznego nie sposób w ogóle skomunikować się ze sterownikiem. W takiej sytuacji niektóre warsztaty wymontowują sterownik, otwierają jego obudowę i zmieniają dane za pomocą specjalnego programatora. Płytka sterownika ma rodzaj znormalizowanego złącza diagnostycznego, przez które można wgrać fabryczne oprogramowanie. Dobrze jest jednak, jeślipozostaje możliwość przywrócenia fabrycznego "softu" za pomocą autoryzowanego komputera. Ułatwia to serwis i nie skazuje użytkownika na naprawy w warsztacie tuningowym. Każde oprogramowanie może się bowiem uszkodzić.

Fabryczna ochrona przed chiptuningiem

W tym samochodzie nie było problemów ze skomunikowaniem się ze sterownikeim silnika za pośrednictwem złącza diagnostycznego. Jednak sterownik nie pozwolił na zamianę oprogramowania fabrycznego na tuningowe za pośrednictwem złącza serwisowego. Co więcej, okazało się, że fabryka zabezpieczyła sterownik przed dostępem osób niepowołanych, skręcając jego obudowę na śruby, które da się wkręcić tylko raz. Oczywiście, warsztat tuningowy poradzi sobie z otwarciem aluminiowej puszki, jednak z całą pewnością po tej operacji pozostaną ślady. Jeśli samochód jest na gwarancji, decydując się na taki tuning, automatycznie z niej rezygnujemy.

Nadmiar mocy szkodzi!Nowoczesne diesle są już tak wysilone, że nawet przy fabrycznym oprogramowaniu niszczą koła zamachowe, sprzęgła, półosie, turbosprężarki i elementy silnika. Chiptuning nie zaszkodzi, o ile po pierwsze, zachowamy umiar, a po drugie, będziemy dodatkowe osiągi traktować jak „rezerwowe”, unikając permanentnego wciskania gazu do oporu. Jeśli planujemy ostrą jazdę, lepiej od razu stuningujmy także osprzęt mechaniczny naszego auta.

Tuning boks, czyli oszukiwanie sterownika

To bez wątpienia gorsze rozwiązanie niż podmiana fabrycznego oprogramowania na tuningowe, jednak czasem to jedyne wyjście: niektóre auta mają świetnie zabezpieczone sterowniki. Ponadto boks można zdjąć w każdej chwili i zatrzeć ślady ingerencji niedozwolonej na gwarancji. Boks działa w ten sposób, że modyfikuje sygnały płynące z czujników osprzętu silnika, przez co sterownik otrzymuje zafałszowane informacje zmuszające go do zwiększania dawki paliwa i podwyższania ciśnienia doładowania. Niektóre firmy oferują boksy o różnym przeznaczeniu: podwyższające osiągi, zmniejszające zużycia paliwa, poprawiające elastyczność silnika itp.

Pozbądź się kłopotów z filtrem

Jeśli filtr cząstek stałych w twoim dieslu ciągle sprawia problemy, wzywając cię do serwisu, możesz się go pozbyć! Coraz popularniejszą usługą jest likwidacja filtrów cząstek stałych w dieslach. Decydują się na to właściciele diesli, którzy jeżdżą nimi głównie po mieście. Niestety, zwykle nie zostają uprzedzeni przez sprzedawców, że takie samochody źle znoszą jazdę w korkach. Zdarza się, że w autoryzowanym serwisie nie potrafią naprawić ekologicznego bubla i radzą klientom: „Do miasta lepiej niech pan kupi sobie autko z silnikiem benzynowym, a tym jeździ w dalsze trasy”.

Jak działa filtr?Filtr cząstek stałych to część układu wydechowego wypełniona wkładem z wieloma mikrokanalikami zatrzymującymi sadzę. Jeśli na podstawie danych z sond umieszczonych przed i za filtrem sterownik rozpozna, że został on zatkany, wzbogaca mieszankę paliwową, co ma wywołać wzrost temperatury w układzie wydechowym i spalenie sadzy. Może też spowodować wtrysk do wydechu paliwa dawkowanego dodatkową dyszą.

W samochodach z filtrem FAP znajdują się pojemniki z płynem, który dodawany jest do paliwa i powoduje obniżenie temperatury niezbędnej do spalenia sadzy. Ale i tak jeśli nie jesteśmy w stanie zapewnić autu odpowiednich warunków do oczyszczenia fitra (okresowa jazda ze stałą prędkością na dystansie kilkudziesięciu km), sterownik przestawia pracę silnika na tryb awaryjny. Konieczna jest wizyta w serwisie, czasem co 2-3 tys. km! Ponadto, niezależnie od tego, co twierdzą producenci samochodów z filtrami cząstek stałych, co 100-160 tys. km filtr trzeba wymienić. Koszt usługi: od 3 tys. zł za filtr regenerowany do ponad 10 tys. zł za nowy.

Co można zrobić?Tunerzy oferują likwidacją filtra. Są dwie możliwości.Jedna to wgranie oprogramowania, które „nie wie” o tym, że w aucie jest układ oczyszczania spalin. Ma to sens w przypadku silników, które występują w wersji bez filtra. Jeśli nasz samochód oferowany był wyłącznie z filtrem) zmiana lub modyfikacja oprogramowania mogłaby spowodować kłopoty serwisowe. W takiej sytuacji można zdecydować się na montaż emulatora, czyli urządzenia wysyłającego do sterownika samochodu sygnały takie, jak w pełni sprawny, drożny filtr cząstek stałych. Urządzenie podłącza się do wszystkich kostek instalacji fabrycznie monitorujących jego napełnienie. W obu przypadkach konieczne jest usunięcie go i zastąpienie zwykłą rurką lub usunięcie wkładu filtrującego. Zazwyczaj klient musi w tym celu skorzystać z usług innego warsztatu.

Czy istnieje jakieś ryzyko?O ile silnik montowany był fabrycznie do samochodów z filtrem lub bez, wyjęcie wkładu filtrującego nie powinno mieć negatywnych skutków. Jednak już w przypadku silników skonstruowanych pod kątem współpracy z filtrem problemy mogą się pojawić. Zjawiska falowe występujące w układzie wydechowym nie są przypadkowe, a zmiana oporu powietrza w wydechu może spowodować np. obniżenie mocy lub trudną do przewidzenia zmianę charakterystyki silnika. W każdym razie, filtr cząstek stałych warto likwidować tylko wtedy, gdy staje się problemem bardzo trudnym do opanowania.