Co da się naprawić na drodze?

Zanim wezwiesz pomoc drogową, sprawdź, czy uda ci się rozwiązać problem samemu. Podpowiadamy, jak radzić sobie z typowymi usterkami samochodu w podróży.

W przypadku standardowych żarówek halogenowych to teoretycznie nic trudnego, ale w wielu modelach można się zdziwić, bo np. okazuje się, że przed wyjęciem żarówki trzeba wpierw wymontować reflektor, opuścić zderzak lub dostać się do niej przez klapkę w nadkolu. Nasza rada: jeśli na pierwszy rzut oka dostęp do żarówki nie jest oczywisty, warto poszukać np. na YouTube lub po prostu w wyszukiwarce internetowej instrukcji wymiany w konkretnym modelu. A co z ksenonami? Tu w wielu przypadkach wymiana nie jest wcale znacząco trudniejsza niż w przypadku zwykłych żarówek. Bardzo ważne okazuje się jednak to, żeby przed dłubaniem przy lampach odłączyć akumulator – wysokie napięcie! Tyle że lampy ksenonowe rzadko psują się bez ostrzeżenia. Nasza rada: kiedy zaczynają świecić na fioletowo-niebiesko, trzeba je wymienić – nie czekajcie, aż zupełnie przestaną działać.

W nowych autach coraz częściej nie ma już kół zapasowych, a jeśli nawet są, to najczęściej w formie niepełnowymiarowych kół dojazdowych. Samodzielna wymiana? Oczywiście, ale lepiej liczyć się z tym, że narzędzia z fabrycznego zestawu to niemal jednorazówki. A co, jeśli samochód ma w bagażniku zestaw naprawczy? Jeżeli dziura jest niewielka, to być może zadziała, jeśli jednak np. doszło do rozerwania lub przecięcia opony, to żadne triki nie pomogą – trzeba wezwać lawetę. Przed zastosowaniem uszczelniacza należy dokładnie przeczytać informacje o sposobie użycia – źle zaaplikowany może nie zadziałać. Uwaga! Jeśli auto jeździ na kołach z felgami aluminiowymi, a na „zapasie” jest „stalówka”, to lepiej zawczasu sprawdzić, czy mamy ze sobą pasujące do niej śruby.

Jedną z częstszych awarii na drodze są wycieki płynu chłodzącego na skutek uszkodzenia gumowych przewodów. Tu domorosły mechanik wciąż jeszcze ma szansę, żeby się wykazać. Niezbyt wielkie pęknięcia da się prowizorycznie załatać przy użyciu solidnej taśmy naprawczej (nazywanej też „gafer” lub „silvertape”). Uwaga! Taśma klejąca, nawet wodoodporna, skutecznie przyklei się do podłoża tylko wtedy, kiedy będzie ono suche. W starszych autach, jeśli silnik się przegrzewał, skutecznym sposobem na rozwiązanie problemu było czasem wymontowanie termostatu – teraz nie da się już zwykle tego zrobić, bo termostaty są zintegrowane z obudowami. Wiele silników ma też więcej niż tylko jeden termostat. Sporym problemem może być ponadto uzupełnienie ubytku płynu. Jeśli wystarczy mała dolewka, można użyć czystej wody – lepiej, żeby nie była to woda mineralna. Jeżeli jednak płyn uciekł z układu niemal w całości, to sama woda może nie wystarczyć – płyn w układzie chłodzenia nowoczesnych silników podczas normalnej pracy osiąga temperatury przekraczające 100 stopni – woda po prostu wykipi. A co robić, jeśli cieknie chłodnica? O starym sposobie z wlewaniem musztardy do zbiorniczka z płynem naprawdę lepiej już zapomnieć, bo ani nie jest skuteczny, ani bezpieczny dla samochodu. Ryzykowne są też uszczelniacze do chłodnic, sprzedawane np. na stacjach benzynowych. Podciekającą chłodnicę może i uszczelnią, ale przy okazji mogą pozaklejać nagrzewnicę i jej zawory – naprawa będzie droga i czasochłonna albo trzeba się pogodzić... z brakiem ogrzewania.

Jeśli w aucie nie działa dowolny element zasilany elektrycznie – radio, światła, nawiewy, elektryczne szyby itp. – najpierw zajrzyjcie do bezpieczników. Uwaga! Przepalony bezpiecznik wymienia się zawsze na taki, jaki zaleca producent – zastąpienie bezpiecznika mocniejszym (np. 15 A zamiast 5 A) grozi spaleniem obwodu lub pożarem. Jeżeli nowy bezpiecznik się przepali, przed zamontowaniem kolejnego poszukajcie przyczyny usterki.

Usterka przepływomierza to bardzo częsta awaria. Symptomy bywają wtedy różne – silnik może nierówno pracować, gasnąć, tracić moc. Nie zawsze zapala się kontrolka „check engine”! Doraźnie – żeby o własnych siłach dojechać do warsztatu – można sobie z tym poradzić.... odpinając kostkę przepływomierza. W takim przypadku sterownik zastąpi błędne wskazania przepływomierza domyślnymi wartościami, w miarę bezpiecznymi dla jednostki napędowej. Wzrośnie wtedy spalanie, pogorszy się skład spalin, ale silnik powinien pracować na tyle normalnie, żeby dało się autem jechać.

Jeśli macie trochę pojęcia o autach i w razie awarii chcecie przynajmniej móc sprawdzić, dlaczego np. zapaliła się kontrolka „check engine”, to możecie za grosze sprawić sobie namiastkę komputera diagnostycznego. Wystarczy za kilkadziesiąt złotych kupić interfejs diagnostyczny do gniazda OBD, który łączy się ze smartfonem przez Bluetooth lub wi-fi, i ściągnąć na komórkę odpowiednią aplikację. Te darmowe wystarczają z reguły do tego, żeby odczytać oraz skasować kody błędów zapisanych w sterowniku silnika i podejrzeć bieżące odczyty z poszczególnych czujników auta.

Typowy problem w starszych autach z silnikami benzynowymi zasilanymi gazem to przebicia na przewodach świec zapłonowych. Objawy: nasilające się, szczególnie podczas wilgotnej lub chłodnej pogody, problemy z rozruchem, nierówna praca silnika, wypadające zapłony. Zwykle w miejscach przebić widać białe, wypalone przez iskry ślady. Uwaga! Przewodów nie dotykamy przy pracującym silniku, to grozi porażeniem prądem. Owinięcie uszkodzonego przewodu porządną warstwą izolacji powinno pomóc. Doraźnie pomaga też spryskanie przewodów olejem penetrującym w spreju, np. WD-40.

Legendy o tym, że można go zastąpić np. rajstopami, pochodzą z zamierzchłych czasów, kiedy jedynym podzespołem napędzanym przez pasek była niewielka prądnica – wtedy taki patent rzeczywiście mógł przez chwilę działać. Teraz pasek akcesoriów napędza oprócz alternatora też zwykle kompresor klimatyzacji i pompę wspomagania – a w dodatku jest prowadzony przez dodatkowe rolki i napinacze – eksperymenty z zastępowaniem go czymkolwiek mogą się źle skończyć, np. strzępy materiału wkręcą się w rolki. A co, jeśli pasek piszczy? W nowoczesnych autach, w których zamiast pasków klinowych stosuje się paski wielorowkowe, popiskiwanie z reguły świadczy o awarii napinacza lub – jeśli pasek jest napięty – o zacieraniu się jednej z rolek albo napędzanych paskiem podzespołów. Takiej usterki lepiej nie ignorować, bo gdy pasek się zerwie, to w skrajnych przypadkach może uszkodzić plastikowe obudowy i np. wkręcić się pod pasek rozrządu.

Niby nic trudnego – plus do plusa, minus do minusa. Niestety, w wielu nowych autach nie jest to już takie proste, np. nie wolno podłączać przewodów rozruchowych wprost do akumulatora, bo jest on nadzorowany przez rozbudowaną elektronikę i może to doprowadzić do jej uszkodzenia lub do zablokowania układu, który zinterpretuje to jako usterkę akumulatora. W nowych modelach, w których akumulator jest ukryty głęboko pod osłonami lub w bagażniku, przewody rozruchowe ZAWSZE należy podłączać do specjalnych, odpowiednio oznakowanych terminali pod maską.

W autach z „elektrycznym ręcznym” to częsty problem. W wielu modelach, które mają centralny siłownik poruszający linkami hamulca ręcznego, gdzieś w bagażniku znajduje się dźwignia awaryjnego odblokowania hamulca (tak jest np. w wielu modelach Renault czy Citroëna). Gorzej, jeśli za zaciąganie ręcznego odpowiadają silniczki montowane przy zaciskach hamulcowych, tak jak jest to np. w autach koncernu VW. W internecie można znaleźć instrukcje mówiące o tym, jak w warunkach polowych taki silniczek wymontować – potrzebne są do tego i narzędzia, i odrobina umiejętności.

W razie awarii warto poszukać rozwiązania w internecie – w sieci ciągle przybywa filmów i materiałów instruktażowych pokazujących, jak radzić sobie z typowymi usterkami.