Podstawowym narzędziem większości fachowców i amatorów szukających śladów wypadkowej historii auta są od lat mierniki grubości lakieru. To całkiem przydatne narzędzie, ale grubość warstwy lakieru czy szpachli niewiele mówi o tym, co działo się wcześniej z autem.
To, że szpachla (np. na błotniku) jest gruba, może wynikać z tego, że element był tylko delikatnie uszkodzony i nie warto było go nawet prostować. Z kolei „nominalna” warstwa lakieru też bywa efektem prac fachowca, który w poważnie uszkodzonym aucie wymienił blachy na nowe i polakierował je na fabryczną grubość lub po naprawie starannie spolerował nadmiar lakieru.
Jak zatem sprawdzić, czy samochód był rozbity, a jeśli tak, to jak mocno? W przypadku większości nowoczesnych aut można to zrobić elektronicznie. Zamontowane w aucie sterowniki rejestrują znacznie więcej, niż się to wydaje użytkownikom! W większości modeli samochodów informacje o kolizjach, w których uczestniczył pojazd, są zapisywane w sterowniku poduszek powietrznych – odpowiedni sprzęt i wiedza pozwalają je z niego wydobyć.
Czytaj nas częściej w Google
Ta metoda sprawdzenia przeszłości auta może się przydać w wielu różnych sytuacjach. Za granicą, m.in. w USA lub Niemczech, wykorzystują ją np. służby badające wypadki (m.in. policja, agencje zajmujące się bezpieczeństwem drogowym), producenci samochodów, a także rzeczoznawcy ubezpieczeniowi.
Odczytane ze sterownika dane pozwalają bardzo dokładnie zweryfikować, czy do kolizji doszło w takich okolicznościach, jak twierdzą jej uczestnicy. Jeśli nie wiadomo, która z osób uczestniczących w wypadku do niego doprowadziła, porównanie zapisów ze sterowników pojazdów biorących udział w zdarzeniu może pomóc w rozwianiu wątpliwości. W polskich realiach jednym z zastosowań tej metody jest wspomniana wcześniej weryfikacja stanu auta wystawionego na sprzedaż.
Co właściwie da się odczytać? To zależy, z jakim modelem mamy do czynienia. Generalnie, im nowsze i bardziej naszpikowane elektroniką auto, tym więcej. Generalnie w większości w miarę nowych modeli w sytuacji, w której odczytane przez sterownik wartości, związane np. z uderzeniem, przekraczają określony próg, nawet jeśli nie dojdzie do odpalenia poduszek powietrznych, w sterowniku zapisywane są dane dotyczące:
- prędkości,
- użycia hamulców,
- kąta skręcenia kierownicy,
- zapięcia pasów na poszczególnych miejscach,
- tego, jak głęboko wciśnięty był pedał gazu lub jak szeroko otwarta przepustnica,
- sprawności poszczególnych podzespołów w chwili wypadku (np. czy paliła się kontrolka „check engine” lub ABS-u),
- biegu, na którym było auto,
- siły uderzenia (na podstawie czasu wytracenia lub nabrania prędkości), przeciążeń i prędkości kątowych, ciśnienia powietrza w kołach.
Oczywiście, jeśli dojdzie do odpalenia poduszek powietrznych lub innych zabezpieczeń pirotechnicznych, to informacje o tym również zostaną precyzyjnie zarejestrowane. Większość sterowników filtruje przechowywane dane – te potencjalnie mało ważne, czyli np. zapisane przy okazji zdarzeń, które nie doprowadziły do odpalenia poduszek powietrznych i którym towarzyszyły relatywnie nieduże przeciążenia (np. najechanie na krawężnik) lub lekka stłuczka, mogą być sukcesywnie nadpisywane. Te poważniejsze, dotyczące np. odpalenia poduszek powietrznych, zostają na stałe.
Jak fachowcy odczytują dane?
Odczyt danych powypadkowych wygląda zwykle tak samo, jak typowa usługa podpięcia pod komputer. Fachowiec wpina do gniazda OBD specjalistyczny moduł podłączony do laptopa. Sprzęt nawiązuje łączność ze sterownikiem, a następnie pobiera zapisane w nim informacje. Można też podłączyć wymontowany sterownik do urządzenia diagnostycznego.
Postanowiliśmy w praktyce sprawdzić, jak to działa. Do eksperymentu wybraliśmy kilkunastoletniego Lexusa LS-a (tyle że inny egzemplarz niż widoczny na zdjęciu powyżej). Auto mogłoby uchodzić za bezwypadkowe. Poduszki powietrzne w komplecie, i to wyglądające na oryginalne, minimalne ślady interwencji blacharsko-lakierniczych. Czy w takim samochodzie w ogóle warto zaglądać do zawartości sterownika poduszek powietrznych, skoro raczej nigdy nie były one odpalane?
Michał Krzemiński z firmy Crashdata Poland twierdzi, że tak: W wielu modelach sterownik zapisuje również słabsze uderzenia – tzw. Non-Deployment Event, przy których poduszki nie odpalają. Zakres danych jest zazwyczaj taki sam, jak dla pełnowymiarowego zderzenia, jednak jest pewna istotna różnica: dane Non-Deployment w odróżnieniu od pełnego zapisu Crash Record mogą zostać w sterownikach nadpisane. W przypadku naszego auta dane po latach pozostały na swoim miejscu.
Ze sterownika udało się uzyskać szczegółowe informacje, m.in.: przy jakiej prędkości doszło do kolizji, na ile była gwałtowna (jak szybko auto wytraciło prędkość), czy kierowca hamował, który bieg był włączony. Wydało się też, że pasażerowie nie zapięli pasów! To jeszcze nic – jak twierdzi fachowiec – gdyby to było np. nowe BMW, informacji byłoby więcej: moglibyśmy sprawdzić nie tylko to, gdzie dokładnie doszło do kolizji, lecz nawet to, ile ważył pasażer. W fotelu jest waga, bo elektronika auta musi wiedzieć, z jaką siłą odpalić poduszki powietrzne.
Identyfikacja auta
Archiwum / Auto Świat
Sprawdzenie numeru VIN. W nowszych modelach system sam pobiera VIN ze sterownika. Warto sprawdzić, czy rzeczywiście zgadza się on z numerem wybitym na nadwoziu. Czasem okazuje się, że cała elektronika pochodzi z innego samochodu. To poważny sygnał ostrzegawczy. Poprawny VIN jest ważny także dlatego, żeby pozwala zidentyfikować auto, którego dotyczy raport z badania.
Odnotowane zdarzenia
Archiwum / Auto Świat
Pamięć sterownika można wyczyścić. Jeśli w samochodzie widać ślady napraw, a w sterowniku nie ma żadnych informacji o nich, to znaczy, że auto zostało gruntownie naprawione. W raporcie znajdują się m.in. informacje o: prędkości w chwili uderzenia, odpaleniu poduszek, czy pasażerowie byli zapięci pasami, czy przed kolizją elektronika odnotowała jakiekolwiek usterki.
Siła uderzenia
Archiwum / Auto Świat
W sterowniku zapisywane są informacje o przeciążeniach, liczbie uderzeń czy prędkości kątowej pojazdu. Na ich podstawie fachowcy mogą oszacować, które elementy w aucie mogły być uszkodzone. W wielu krajach rzeczoznawcy firm ubezpieczeniowych lub policjanci badają, czy uszkodzenia auta mogły powstać w opisanych przez właściciela okolicznościach.
Naszym zdaniem
Oszuści, bójcie się! W przypadku nowych aut kłamstwa, np. w oświadczeniach o przebiegu wypadku składanych ubezpieczycielowi, mają krótkie nogi. Z drugiej strony – jeśli nic nie narozrabialiśmy – zapis ze sterownika będzie świadczył na naszą korzyść.
