• Im starszy i bardziej zużyty samochód, tym napęd dieslowski bardziej ryzykowny w porównaniu z silnikami benzynowymi
  • Do jazdy w warunkach miejskich opłaca się kupić starą hybrydę
  • Ostatnie zmiany homologacyjne wbrew pozorom bardziej dotknęły napędy benzynowe i hybrydowe niż auta z jednostkami wysokoprężnymi

Spadek popularności diesli zaczął się od tzw. afery Volkswagena, która szybko objęła także innych producentów samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Jak łatwo się domyślić, w przypadku znacznej części użytkowników (w Polsce dotyczy to zapewne zdecydowanej ich większości) sam fakt, że samochody zanieczyszczają środowisko bardziej, niż zapewniali ich producenci, miał marginalne znaczenie.

Jednak politycy podchwycili temat i wkrótce pojawiły się zapowiedzi ograniczeń dla ruchu takich samochodów, zwłaszcza w miastach. Do tego doszły agresywne reklamy napędów hybrydowych, przedstawianych jako czyste, tanie w eksploatacji i całkowicie niezawodne. Sprzedaż diesli zaczęła spadać na korzyść samochodów benzynowych i hybrydowych. Nie każdy, kto zdecydował się na taką zmianę, podjął właściwą decyzję.

Nowe zasady pomiarów emisji spalin

Śmierdzący czarny dymek wylatujący z rury wydechowej diesla to niespalone cząsteczki węgla, inaczej sadza. To wizytówka… niesprawnych diesli. Owszem, starsze auta mają prawo zadymić, nawet gdy nie są zepsute, ale mówimy o naprawdę starych samochodach. Te, które wyposażono w sprawne filtry cząstek stałych, dymić nie powinny. Im nowszej generacji silnik, tym cząsteczki stałe, które emituje, są mniejsze i tym bardziej (dla środowiska i naszego zdrowia) jest ważne, by filtr cząstek stałych był na swoim miejscu i działał. Na szczęście układy te w ostatnich latach dopracowano i skargi użytkowników na zatykające się DPF-y w młodych autach są rzadsze. 

Przy okazji paniki związanej z aferą dieslowską do głosu doszły różne organizacje, które od dłuższego czasu nieśmiało donosiły, iż w badaniach spalin na zawartość cząstek stałych fatalnie, oprócz diesli bez DPF-ów, wypadają także benzyniaki wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Cząstki stałe emitowane przez silniki benzynowe są wyjątkowo małe, a więc mniej widoczne i jednocześnie bardzo niebezpieczne dla zdrowia! Gdy dotarło to do świadomości decydentów, wraz z wejściem w życie nowej normy emisji spalin znaczną część nowych aut benzynowych wyposażono w układzie wydechowym… w filtr cząstek stałych. 

Foto: Auto Bild
Diesel nie lubi sportowej jazdy – szarpania, wysokich obrotów, gazu wciskanego do oporu, zwłaszcza gdy jest nierozgrzany. Żeby uniknąć usterek mechanicznych, wystarczy jeździć rozsądnie – i tak, wykorzystując osiągi diesla maksymalnie w 75 proc., mamy do dyspozycji osiągi wyższe od tych, które zapewnia porównywalnej wielkości silnik benzynowy. Należy też unikać jazdy na krótkich dystansach – jeśli pokonujecie autem krótkie trasy, rzędu kilku km, lepiej wybrać inny napęd. Na mrozie diesla rozgrzewamy podczas jazdy, a nie na parkingu przed domem.

Podstawą „Dieselgate” była jednak nadmierna emisja nie sadzy, lecz tlenków azotu. I z nimi można sobie poradzić, ale nie za darmo. Obecnie większość nowych diesli ma układ SCR, czyli wymaga dolewania płynu AdBlue, neutralizującego tlenki azotu. To działa, choć jest niewątpliwie uciążliwe dla użytkowników. Najbardziej jednak dla tych, którzy mają pierwsze auta wyposażone w te układy: niektóre z nich otrzymały bardzo małe zbiorniki na AdBlue albo wlew ukryty np. w bagażniku. Systemy te początkowo montowano „dla zmyłki”, działały one głównie podczas pomiarów emisji spalin, były tak ustawiane, żeby płynu nie ubywało za szybko. Po aktualizacjach oprogramowania zużycie AdBlue wzrosło i nie ma już właściwie aut (z tych po aktualizacji), w których zbiornik AdBlue wystarcza od przeglądu do przeglądu. 

Jeśli chodzi o emisję dwutlenku węgla (to nie jest trucizna, lecz gaz cieplarniany), to zależy ona wprost od ilości zużytego paliwa. W tym diesle wypadają lepiej od benzyniaków i – w zależności od warunków – lepiej od napędów hybrydowych. 

Czy to koniec swobodnej jazdy dieslem?

Skoro wkrótce mam mieć problem z wjazdem do miasta albo obciążą mnie jakimś podatkiem, to może lepiej zrezygnować z diesla? Tymczasem zasadne pytanie brzmi: czy do centrum miasta wjadę jakimkolwiek samochodem spalinowym? Polska ustawa o elektromobilności należy do najostrzejszych na świecie, daje samorządom prawo do ustanowienia stref wolnych od wszelkich napędów spalinowych, bez wyjątku nawet dla hybryd plug-in (czyli z wtyczką). Od możliwości ustanowienia zakazu do jego wprowadzenia jednak daleka droga.

Foto: Auto Świat
Niskie spalanie w odniesieniu do osiągów, korzystny przebieg momentu obrotowego, duży zasięg na jednym tankowaniu – to idealny napęd na dalekie wyjazdy. 150-konny nowoczesny diesel przy prędkości autostradowej może zadowolić się spalaniem ON na poziomie 6 l/100 km. Awaryjność diesli w dużej mierze zależy od jakości serwisu i sposobu eksploatacji samochodu. Diesle spełniające najnowszą normę czystości spalin Euro 6d-TEMP nie tylko emitują niewielkie ilości cząstek stałych, lecz także niewiele tlenków azotu. Większość z nich wymaga jednak dolewania płynu AdBlue, z reguły nie rzadziej niż co 10 tys. km, a w przypadku starszych modeli z układem SCR – nawet kilkakrotnie częściej. Koszt napełnienia zbiornika AdBlue to – w zależności od miejsca zakupu, pojemności zbiornika i rodzaju opakowania płynu – od ok. 20 do nawet 200 zł.

Nawet w Niemczech zakazy dla diesli obowiązują zaledwie w kilku miastach, i to na bardzo małym obszarze (choć pomysły, by przymknąć autostradowe obwodnice niektórych miast, owszem, pojawiają się). Tyle że żadne ograniczenia nie dotyczą diesli spełniających najnowsze normy emisji spalin. Ani w Niemczech, ani we Francji, ani w Polsce w najbliższym czasie żadnej rewolucji nie będzie, gdyż diesle stanowią znaczną część zarejestrowanych samochodów. Po pierwsze, czymś trzeba jeździć, nie da się z dnia na dzień pozbawić aut setek tysięcy ludzi, a po drugie, zbyt surowe ograniczenie to dla polityka (także samorządowego) zawodowe samobójstwo. Całkowity zakaz dla diesli? To absolutnie nierealne. Za granicą, m.in. w Niemczech, należy się jednak liczyć z ograniczeniami dla starszych aut, spełniających normy Euro 4 i Euro 5.

Żadne prawo obecnie nie zabrania ani nawet nie ogranicza produkcji samochodów z silnikami Diesla. Ostatnie zmiany homologacyjne wbrew pozorom bardziej dotknęły napędy benzynowe i hybrydowe niż auta z jednostkami wysokoprężnymi. Szczególnie hybrydy plug-in na papierze po wprowadzeniu normy WLTP zaczęły spalać znacząco więcej paliwa niż przedtem.

Foto: Auto Świat
Samochody benzynowe spełniające najnowszą normę Euro 6d-TEMP (nie wszystkie, ale wiele z nich) są wyposażone w filtry cząstek stałych. Obecnie nie można jeszcze wiele powiedzieć na temat trwałości tych rozwiązań w benzyniakach. Wysilone turbodoładowane motory benzynowe nie są jednak tak bezawaryjne, jak starsze i prostsze silniki, a koszty ich napraw nierzadko idą w tysiące złotych. Zużycie paliwa (a tym samym emisja CO²) jest wyższe o ok. 30 proc. niż w przypadku podobnej klasy i mocy samochodów z silnikami Diesla. Szczególnie w przypadku wysilonych jednostek o niewielkiej pojemności skokowej styl jazdy ma ogromny wpływ na zużycie paliwa – wykorzystywanie pełni osiągów auta nadspodziewanie dużo kosztuje. Zasięg samochodu benzynowego jest krótszy niż w przypadku diesli. Pocieszające jest, że ostatnio benzyna kosztuje mniej niż ON.

A co z samochodami na prąd? No cóż, dobre auta już są, pojawiają się modele, które mogłyby spełniać funkcję pełnoprawnych samochodów, gdyż mają zasięg rzędu 400 km. Mogłyby, gdyby było gdzie i czym je naładować. Prąd w Polsce jest brudny i drogi, kto raz „zatankował” na publicznej, płatnej i szybkiej stacji ładowania, ten wie, że to wcale nie musi wyjść taniej niż jazda na benzynie. Tankowanie w domu ze zwykłego gniazdka 230 V trwa natomiast za długo, w przypadku dużych baterii nawet kilkadziesiąt godzin! 

Całkowite zastąpienie diesli chwilowo jest niemożliwe. Diesel ma zalety, których nie ma ani auto benzynowe, ani hybrydowe, ani zasilane alternatywnie (np. gazem płynnym). To przede wszystkim niskie spalanie, z którym idą w parze znakomite osiągi i zasięg rzędu 1000-1200 km, co dla auta benzynowego jest w typowych warunkach nieosiągalne. Uczciwie trzeba powiedzieć, że w warunkach miejskich diesel przegrywa z napędem hybrydowym: zużycie paliwa może być podobne, ale komplikacja (i tym samym koszty eksploatacji) diesla jest o wiele większa. Samochód hybrydowy w warunkach miejskich odzyskuje energię z hamowania, praktycznie nie zużywa okładzin hamulcowych i tarcz, jeździ cicho i nie szarpie.

Foto: Auto Świat
Na rynku jest wiele różnych, nie do końca porównywalnych konstrukcji. Proste hybrydy to idealne auta do miasta, niewiele palą i rzadko się psują, zaś wbudowane w nich baterie – regularnie wykorzystywane – starczają na lata. Bezstopniowa przekładnia eCVT jest jednak bardzo niekomfortowa podczas szybkich przejazdów autostradowych – układ napędowy wyje, zaś jego osiągi (w tym zużycie paliwa) pozostawiają wiele do życzenia. Wiele hybryd nie może ciągnąć przyczepy. Z kolei hybrydy plug-in, które mogą z minimalnym udziałem silnika spalinowego przejechać kilkanaście km, mają zwykle zmniejszony bagażnik i mały bak, zaś po wyczerpaniu baterii zaczynają zużywać mnóstwo benzyny (więcej niż hybrydy bez wtyczki). Ich zasięg jest krótki, umiarkowanie nadają się na dalsze wyjazdy. Ciekawostka: proste hybrydy to idealne auta do montażu instalacji LPG.

W trasie jednak, im szybsza jazda, tym bardziej maleje przewaga hybrydy, a w warunkach autostradowych taki samochód to po prostu benzyniak z dodatkowym balastem. Co dla wielu kierowców ważne – większość samochodów hybrydowych nie może ciągnąć przyczepy. Duże baterie w hybrydach plug-in zabierają też przestrzeń bagażową. 

To może zwykły benzyniak? Czemu nie, ale przy zbliżonych osiągach trzeba liczyć się ze zużyciem paliwa o ok. 30 proc. wyższym niż w dieslu. To może auto na gaz? Jeśli to starszy pojazd z pośrednim wtryskiem benzyny, to tak. Instalacje do aut z bezpośrednim wtryskiem są już droższe, występuje współspalanie benzyny, a więc korzyści z jazdy na gazie maleją. Im nowocześniejszy silnik benzynowy, tym montaż instalacji LPG jest mniej opłacalny i bardziej ryzykowny, często niemożliwy. LPG – w przeciwieństwie do diesla – dobre czasy ma już za sobą.

Naszym zdaniem

Miałbym opory przed zakupem starego diesla sprowadzonego z Niemiec, nie wiadomo jak i czy w ogóle serwisowanego, z nie wiadomo jakim przebiegiem. Koszty eksploatacji takiego samochodu są nieprzewidywalne. Osobom często jeżdżącym autem za granicę odradzałbym kupno diesla, który spełnia normę emisji spalin niższą niż Euro 6. Mając jednak taki samochód w Polsce na lokalny użytek, można się wyluzować, zaś kupno nowego pojazdu z silnikiem Diesla to dla wielu kierowców najlepsza i obecnie raczej bezpieczna opcja.