Współczesne samochody są naszpikowane elektroniką – to widać w nich już na pierwszy rzut oka. Warto sobie jednak uświadomić, że elektroniki przybywa w samochodach już od ponad 30 lat – nawet w klasykach jej awarie mogą dawać się we znaki. Co gorsza, w przypadku wielu starszych samochodów zdobycie nowych części jest trudne bądź prawie niemożliwe. Co robić? Nie szukać nowych, naprawić stare!
W nowych modelach problemy rozwiązywane są najczęściej w najprostszy dostępny sposób, czyli przez wymianę niesprawnych elementów. W przypadku samochodów kilkuletnich i starszych nie jest już tak łatwo, bo podzespoły elektroniczne są z reguły bardzo drogie, a taka naprawa z łatwością mogłaby przekroczyć rynkową wartość pojazdu. Sterownik silnika do modelu sprzed kilku lat, który pod względem skomplikowania konstrukcji znacząco ustępuje choćby popularnym smartfonom (a przecież i te się naprawia!), może kosztować od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. W dodatku na rynku nie ma zamienników – jesteśmy zdani na części oryginalne, i to dostępne najczęściej wyłącznie za pośrednictwem autoryzowanych serwisów.
Nawet drobne elementy bywają niewspółmiernie drogie w stosunku do swojej rzeczywistej wartości. Przykład? Niewielki potencjometr kosztuje w sklepie z częściami do naprawy elektroniki najwyżej kilka złotych. Jeśli jednak jest on sprzedawany w specjalnej plastikowej obudowie, wartej kilka groszy, jako np. samochodowy czujnik położenia przepustnicy, to jego wartość wzrasta nawet 200-krotnie!
By utrudnić życie klientom (i zapewnić sobie dochód ze sprzedaży części), niektóre firmy (np. Opel) nie sprzedają wybranych czujników luzem, nawet jeśli przymocowane są do większego podzespołu na dwie śrubki. Klient może kupić np. czujnik położenia przepustnicy wraz z... przepustnicą za 2 tys. zł. Albo cały sterownik, jeśli padł zintegrowany z nim czujnik, np. przepływomierz (np. w Mercedesie klasy A).
Przypadki, kiedy rzeczywiście trzeba wymienić kompletny sterownik, należą jednak na szczęście do rzadkości. Dzieje się tak zwykle, gdy został on zalany lub spłonął – wówczas nie ma czego ratować. Najczęściej psują się drobne elementy – oporniki, kondensatory, przekaźniki, a czasem przepalają się po prostu ukryte wewnątrz obudowy bezpieczniki lub odrywają się ścieżki. Jeśli są to części typowe, to ich wymiana kosztuje grosze.
Znacznie droższe jest prawidłowe zdiagnozowanie usterki i tak naprawdę za to płaci się słone rachunki u speców od elektroniki. Producenci samochodów robią jednak wszystko, by takie naprawy nie były możliwe. Coraz częściej moduły elektroniczne zostają umieszczone w nierozbieralnych obudowach, a układy zalewane są grubą warstwą plastiku lub kleju. W przypadku elementów nietypowych koncerny motoryzacyjne często podpisują z producentami elektroniki umowy zapewniające im wyłączność na dystrybucję konkretnych awaryjnych podzespołów, dzięki czemu mogą swobodnie dyktować ich ceny.
Na szczęście na rynku działają też fachowcy, którzy potrafią elektronikę naprawiać, a nie tylko wymieniać moduły. Naprawia się i pojedyncze czujniki, i całe sterowniki. Mimo że potrzebne są do tego specjalistyczna wiedza oraz sprzęt, a naprawy są pracochłonne, to ich usługi są zwykle kilkakrotnie tańsze niż wymiana niesprawnych elementów.
Blokada elektroniki
Wiele sterowników wyposażono w zabezpieczenia elektroniczne mające uniemożliwić modyfikację fabrycznego oprogramowania. Po podłączeniu komputera do gniazda diagnostycznego z nowym oprogramowaniem sterownik „nie gada”. Tunerzy i warsztaty naprawiające sterowniki radzą sobie i z takimi przypadkami. Zamiast łączyć się z komputerem za pośrednictwem złącza diagnostycznego, wgrywają oprogramowanie bezpośrednio do pamięci EPROM. W tym celu sterownik trzeba, niestety, wyjąć z auta i otworzyć jego obudowę. To też kłopot: w wielu autach sterownik przymocowany jest do nadwozia za pomocą śrub z łbem zrywalnym, które trzeba porozcinać. Robi się i to, a następnie montuje całość takimi samymi, nowymi śrubami.
Utrudniony dostęp do samochodowej elektroniki
W większości nowych modeli dostęp do elementów elektronicznych bywa bardzo utrudniony – producenci mocno się o to postarali. W wielu wypadkach wyjęcie sterownika wymaga użycia ciężkich narzędzi, bo np. przytwierdzono go nitami lub śrubami zrywalnymi. W niedalekiej przeszłości wycinanie sterowników, by można było dostać się do pamięci EPROM, było często praktykowane w ramach „tuningu” polegającego na usunięciu filtra DPF w dieslach – trzeba było bowiem „podmienić” także oprogramowanie silnika.
Obecnie dostawcy alternatywnego oprogramowania najczęściej udostępniają tunerom także narzędzia elektroniczne – czyli programy, które pozwalają modyfikować EPROM bez konieczności fizycznego podłączenia się do modułu ukrytego w obudowie. „Opancerzenie” stanowi więc kłopot najczęściej przy naprawie zwykłej usterki.
Naprawa sterownika - tak robią to fachowcy
Widoczny na zdjęciach w galerii sterownik silnika to Bosch Motronic M2.1 z modelu Porsche 944. Pochodzi jeszcze z czasów, kiedy producenci nie próbowali utrudniać życia warsztatom – da się go łatwo wymontować z samochodu i rozebrać. Dostępu do elementów nie utrudniają żadne nity ani masy plastyczne.
Uwaga! Zwykle do awarii sterownika prowadzi usterka znajdująca się poza nim, np. zwarcie w wiązce elektrycznej, niesprawny czujnik, wadliwa Cewka zapłonowa czy niewłaściwie zamontowana instalacja gazowa. Przed założeniem naprawionego komputera trzeba koniecznie usunąć pierwotną przyczynę uszkodzenia, w przeciwnym razie wymieniona część też się popsuje. Koszt naprawy sterownika wynosi od 500 zł do 4 tys. zł. Większość tej sumy płaci się za know-how, same części kosztują grosze.
W galerii zobaczycie które elementy elektroniki można naprawić i jak przebiega naprawa komputera sterującego pracą silnika.
Wilgoć to najgroźniejszy wróg elektroniki. W przypadku niewielkich szkód pomaga czyszczenie i odświeżenie ścieżek przewodzących. Spalony tranzystor to efekt usterki cewki zapłonowej.
Producentom aut zależy na tym, żeby dostęp do sterowników był trudny. Ma to służyć m.in. zabezpieczeniu aut przed modyfikacjami tuningowymi, ale utrudnia zwykłe naprawy.
Na każde zabezpieczenie znajdzie się metoda. Np. w nowym VW Passacie odłączenie sterownika wymaga uprzedniego odcięcia śrub zabezpieczających ze zrywalnymi łebkami.
Na wyjęciu sterownika z auta problemy się nie kończą. Później trzeba go jeszcze rozebrać, a często nawet usunąć warstwę masy plastycznej blokującej dostęp do elektroniki.
Zegary też zawierają podzespoły elektroniczne, które mogą wymagać naprawy.
Panele klimatyzacji to zwykle poważne wyzwanie dla elektroników. Do wielu modeli trudno nawet zdobyć schematy i dokumentację serwisową, elektronicy często działają po omacku.
W latach 80. stosowano niekiedy osobne układy nadzorujące wolne obroty silnika. Moduł z VW T3 czasem się psuje, ale można go naprawić.
Na złość elektronikom: wnętrzności nowych sterowników są coraz częściej zalewane trudną do usunięcia masą, żeby nie dało się ich naprawić.
Im nowsze, tym mniejsze: sterownik wtrysku D-Jetronic z lat 70., L-Jetronic z lat 90. i najmniejszy współczesny komputer hybrydowy.
Dobry dostęp: na komfortowe warunki naprawy można liczyć głównie w przypadku starszych sterowników. Nowe są zwykle ukryte w nierozbieralnych obudowach.
Przy przyjęciu części do naprawy fachowiec wypytuje klienta o objawy usterki. To ułatwia diagnozę.
W starszych sterownikach rozbiórka nie jest trudna, nowe bywają zanitowane lub zaklejone.
Motronic M2.1 nie jest szczytem miniaturyzacji. To bardzo ułatwia ewentualne naprawy.
Diagnostyka zaczyna się od wnikliwych oględzin. Mikroskop pomaga znaleźć np. pęknięte ścieżki.
Jeśli usterki nie widać, potrzebne są pomiary. Stacja pomiarowa symuluje pracę jednostki napędowej.
Najdłużej zajmuje zwykle znalezienie usterki. Wymiana malutkich części wymaga pewnej ręki.
Sprawca zamieszania: tranzystor za ok. 3 złote. Nowy sterownik kosztuje ok. 5 tys. złotych.
Nowy element wlutowywany jest od tylnej strony płytki. Przy okazji sprawdzane są inne luty.
Podzespoły elektroniczne psują się zwykle z powodu awarii innych części. Najczęściej usterki są wywoływane przez wilgoć i zwarcia w elementach wykonawczych. Wielu spustoszeń dokonują mechanicy montujący instalacje gazowe oraz zabezpieczenia antykradzieżowe, którzy ingerują w fabryczne okablowanie. W nowych modelach coraz częściej występują tzw. zimne luty (konieczność stosowania ekologicznych stopów lutowniczych) – na szczęście tego rodzaju usterki są w pełni naprawialne, zepsutą część można przelutować.