Współczesne samochody są naszpikowane elektroniką – to widać w nich już na pierwszy rzut oka. Warto sobie jednak uświadomić, że elektroniki przybywa w samochodach już od ponad 30 lat – nawet w klasykach jej awarie mogą dawać się we znaki. Co gorsza, w przypadku wielu starszych samochodów zdobycie nowych części jest trudne bądź prawie niemożliwe. Co robić? Nie szukać nowych, naprawić stare!

W nowych modelach problemy rozwiązywane są najczęściej w najprostszy dostępny sposób, czyli przez wymianę niesprawnych elementów. W przypadku samochodów kilkuletnich i starszych nie jest już tak łatwo, bo podzespoły elektroniczne są z reguły bardzo drogie, a taka naprawa z łatwością mogłaby przekroczyć rynkową wartość pojazdu. Sterownik silnika do modelu sprzed kilku lat, który pod względem skomplikowania konstrukcji znacząco ustępuje choćby popularnym smartfonom (a przecież i te się naprawia!), może kosztować od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. W dodatku na rynku nie ma zamienników – jesteśmy zdani na części oryginalne, i to dostępne najczęściej wyłącznie za pośrednictwem autoryzowanych serwisów.

Nawet drobne elementy bywają niewspółmiernie drogie w stosunku do swojej rzeczywistej wartości. Przykład? Niewielki potencjometr kosztuje w sklepie z częściami do naprawy elektroniki najwyżej kilka złotych. Jeśli jednak jest on sprzedawany w specjalnej plastikowej obudowie, wartej kilka groszy, jako np. samochodowy czujnik położenia przepustnicy, to jego wartość wzrasta nawet 200-krotnie!

By utrudnić życie klientom (i zapewnić sobie dochód ze sprzedaży części), niektóre firmy (np. Opel) nie sprzedają wybranych czujników luzem, nawet jeśli przymocowane są do większego podzespołu na dwie śrubki. Klient może kupić np. czujnik położenia przepustnicy wraz z... przepustnicą za 2 tys. zł. Albo cały sterownik, jeśli padł zintegrowany z nim czujnik, np. przepływomierz (np. w Mercedesie klasy A).

Przypadki, kiedy rzeczywiście trzeba wymienić kompletny sterownik, należą jednak na szczęście do rzadkości. Dzieje się tak zwykle, gdy został on zalany lub spłonął – wówczas nie ma czego ratować. Najczęściej psują się drobne elementy – oporniki, kondensatory, przekaźniki, a czasem przepalają się po prostu ukryte wewnątrz obudowy bezpieczniki lub odrywają się ścieżki. Jeśli są to części typowe, to ich wymiana kosztuje grosze.

Znacznie droższe jest prawidłowe zdiagnozowanie usterki i tak naprawdę za to płaci się słone rachunki u speców od elektroniki. Producenci samochodów robią jednak wszystko, by takie naprawy nie były możliwe. Coraz częściej moduły elektroniczne zostają umieszczone w nierozbieralnych obudowach, a układy zalewane są grubą warstwą plastiku lub kleju. W przypadku elementów nietypowych koncerny motoryzacyjne często podpisują z producentami elektroniki umowy zapewniające im wyłączność na dystrybucję konkretnych awaryjnych podzespołów, dzięki czemu mogą swobodnie dyktować ich ceny.

Na szczęście na rynku działają też fachowcy, którzy potrafią elektronikę naprawiać, a nie tylko wymieniać moduły. Naprawia się i pojedyncze czujniki, i całe sterowniki. Mimo że potrzebne są do tego specjalistyczna wiedza oraz sprzęt, a naprawy są pracochłonne, to ich usługi są zwykle kilkakrotnie tańsze niż wymiana niesprawnych elementów.

Blokada elektroniki

Wiele sterowników wyposażono w zabezpieczenia elektroniczne mające uniemożliwić modyfikację fabrycznego oprogramowania. Po podłączeniu komputera do gniazda diagnostycznego z nowym oprogramowaniem sterownik „nie gada”. Tunerzy i warsztaty naprawiające sterowniki radzą sobie i z takimi przypadkami. Zamiast łączyć się z komputerem za pośrednictwem złącza diagnostycznego, wgrywają oprogramowanie bezpośrednio do pamięci EPROM. W tym celu sterownik trzeba, niestety, wyjąć z auta i otworzyć jego obudowę. To też kłopot: w wielu autach sterownik przymocowany jest do nadwozia za pomocą śrub z łbem zrywalnym, które trzeba porozcinać. Robi się i to, a następnie montuje całość takimi samymi, nowymi śrubami.

Utrudniony dostęp do samochodowej elektroniki

W większości nowych modeli dostęp do elementów elektronicznych bywa bardzo utrudniony – producenci mocno się o to postarali. W wielu wypadkach wyjęcie sterownika wymaga użycia ciężkich narzędzi, bo np. przytwierdzono go nitami lub śrubami zrywalnymi. W niedalekiej przeszłości wycinanie sterowników, by można było dostać się do pamięci EPROM, było często praktykowane w ramach „tuningu” polegającego na usunięciu filtra DPF w dieslach – trzeba było bowiem „podmienić” także oprogramowanie silnika.

Obecnie dostawcy alternatywnego oprogramowania najczęściej udostępniają tunerom także narzędzia elektroniczne – czyli programy, które pozwalają modyfikować EPROM bez konieczności fizycznego podłączenia się do modułu ukrytego w obudowie. „Opancerzenie” stanowi więc kłopot najczęściej przy naprawie zwykłej usterki.

Naprawa sterownika - tak robią to fachowcy

Widoczny na zdjęciach w galerii sterownik silnika to Bosch Motronic M2.1 z modelu Porsche 944. Pochodzi jeszcze z czasów, kiedy producenci nie próbowali utrudniać życia warsztatom – da się go łatwo wymontować z samochodu i rozebrać. Dostępu do elementów nie utrudniają żadne nity ani masy plastyczne.

Uwaga! Zwykle do awarii sterownika prowadzi usterka znajdująca się poza nim, np. zwarcie w wiązce elektrycznej, niesprawny czujnik, wadliwa cewka zapłonowa czy niewłaściwie zamontowana instalacja gazowa. Przed założeniem naprawionego komputera trzeba koniecznie usunąć pierwotną przyczynę uszkodzenia, w przeciwnym razie wymieniona część też się popsuje. Koszt naprawy sterownika wynosi od 500 zł do 4 tys. zł. Większość tej sumy płaci się za know-how, same części kosztują grosze.

W galerii zobaczycie które elementy elektroniki można naprawić i jak przebiega naprawa komputera sterującego pracą silnika.